Bilinen bilinmeyeni, görünen görünmeyeni saklar, ayrı gibi görünen aslında tektir, çokluk teklik içinde gizlidir, hüner tekliği bilip çokluğu görebilmektir, (Çokluğu görüp tekliği bilebilmektir ?).
Altın, aslında önemsiz bir maddedir ama altında öyle anlamlar gizlidir ki, maddi değerinin çok ötesinde bir titreşim taşır, bu titreşime erişebilen altının sırrı ve gizini bilir onu bilen ise her maddede altını bulur.
Arka bahçe veya gizli bahçe denilen Agartha-nın öğretilerini yayan örgütlenmeler hep görünmeyen yerlerde kurulmuştur, siz başka bir şey görürken aslında öndeki binanın amacı arkadaki bahçeyi gizlemektir.
Arka bahçeye girebilmek için önce öndeki kapının açılması gerekir bu kapı görünendir ve genellikle de diğer kapılardan farklı olmamasına göze batmamasına dikkat edilir, ne çok göz alıcı ne çok silik, yalnızca temiz olmasına dikkat edilir ve bu kapılardan temiz olanın geçmesine izin verilir.
Agartha simyasının temel öğretisi altın yapmak gibi görünşe de altındaki saklı anlamları bulmaktır, altın da, bir binadır onun altında da saklı bahçe vardır ve simyacının amacı altın yapmak değil altının sırrına vakıf olmaktır. Bu sır dededen toruna elden ele hak edene verilir.
Bu sırrın unutulmaya başladığı veya yozlaştığı zamanlarda görevliler eski binaları terk ederek yeni kapılar oluşturur bunun amacı sırrın unutulmadan ve değişmeden elden ele geçmesini sağlamaktır.
Agartha bilinci, bu devrede görev alacak kişileri seçer ve yetiştirir, ve bu kişiler yapılacak grup çalışmasında Agartha bilinci ile ortak çalışırlar ve Agartha bilinci olurlar.
Agartha bilinci, fütursuzca pervasızca konuşmayı, olduğundan farklı bir görüntü vermeyi yasaklar, çünkü varlık olduğu gibi, kendi gibi olduğunda değerlidir, işte o zaman varlığın içinde sakladığı kendi değeri ortaya çıkar.
Agartha bilinçlenmesini yaşayan veya agartha bilinci olan varlık için saflık önemlidir, saflığın değerini bilir çünkü saf ve katışıksız olan kendi olabilir.(kendi olandır)
Agarthanın üç yüzü ve üç kapısı vardır ve her kapıda ayrı bir görevli bekler, her kapının parolası ayrıdır, her kapının görüntüsü farklıdır, Bunlara saklı kitaplar adı da verilir. Ancak Agartha bilinci onların aynı olduğunu, aynı odanın yüzleri duvarları ve kapıları olduğunu bilir.
Agartha bilinci bir büyük bilince açılan kapıdır, o kapıya giren daha büyük bilinçler halini alır ve bu kişi artık daha büyük bilinçler için bir kapı olmuştur, o kendinden çıkmış, kendini kurban etmiş ve artık kendi olmuştur.
Aradığını bulamazsan, kendine dön, kendine bakın, çünkü sende olmayan hiçbir yerde yoktur. Altın bilinç çalışmasının temel öğretisi budur, suyu su olarak gör, ama ben olarak bil, kuyuyu kuyu olarak bil ama kendin olarak gör, temel çalışma seansı bununla başlar.
Bu teklik ve çokluk bilincinin birlikte idrak edilmesidir, kendi içindeki çokluk ve tekliğin hayata geçirilmesidir, işte bundan sonra sana verilen öğreti devreye girer, bil ve ol.
Bilmek ve olmak iki temel kavramdır, kapılar açandır.
Bilmek ve olmak, ruhu tekliği bilirken, çokluk gibi görünmektir ki; herkes gibi oyundaki yerini almaktır. Oyunda oyuncular yoktur, ama var gibi görünür.
Bunun içindeki sır altının sırrı ile aynıdır.Artık bu kapının açılma zamanı gelmiştir, bu kapıyı çalanlar için bir davettir, parolayı bilmiyorsan başa dönersin.
Sakrament
Sakrament
Hıristiyanlıktaki en önemli kavramlardan biri ‘sakrament’ -kutsal işaret, ayin yada sır- kavramıdır. Kutsal işaret, ayin ve sır kavramları bizde birbirlerinden tamamen farklı çağrışımlar yapar. Bunların aynı sözcükle yani ‘sakrament’le ifade edilmesini anlayabilmemiz için yine Helen Mistisizmi’ne girmemiz gerekir.
Hıristiyanlıkta 7 sakrament vardır. Bunlar Vatfiz, Ekmek-Şarap Ayini (Efkaristiya yada Rabbın sofrası da denir), kuvvetlendirme (Konfirmasyon), Günah itirafı, Son Yağlama, Rahip takdisi ve Nikah (evlendirme)’tır. Katolik ve Ortodokslar 7 geleneksel sakramentin hepsini kabul ederken Protestan Kilisesi bunlardan sadece ilk ikisini kabul eder. Zaten en önemlileri de bu ilk ikisi olduğu için bunların üzerinde duracağız.
Detaya girmeden önce bile bu ayin ve sırların daha önce detaylı şekilde anlattığımız Helen Mistik Dinleri’ndeki Erginlenme Ayini’nin bir uyarlanması olduğunu fark ediyoruz. Bilgimizi tekrarlayacak olursak Helen Mistik Dinleri’nde dine yeni giren adaylar bu Erginlenme Törenleri’nden derece derece geçer ve ayin sonrasında da rahiplerin onlara verdiği sırlara ulaşırlardı. Hıristiyan Sakramentleri’nin hem bir Erginlenme Ayini hem de bir ‘sırra ulaşma’ anlamına gelmesi bundandır. Ancak Helen Mistik Dinleri’nde adaylar gerçekten bir takım sırlara ulaşırlar yada ulaştıklarını düşünecek hale getirilirler. Hıristiyanlık, Helen Mistisizmi’nde olduğu gibi sadece sınavlardan geçmeyi başaran küçük bir kesime değil tüm halka açık olduğu için buradaki ‘sır’ daha farklı bir içerik taşır. Aynı zamanda aday Erginlenebilmek için zor sınamalardan geçirilmez. Ritüeller ve hatta ana içerik tamamen benzer olmasına karşın otantik yapı reforme edilmiştir.
Vaftiz
Vaftiz bütün sakramentlerin en önemlisidir. Vaftiz edilmeden ölmüş birisi günahlarından arınmamış, dolayısıyla ‘günahkâr olarak ölmüş’ sayılır. Suya batırılma, su serpme yada ıslatma biçimindeki bu ritüelin bir su simgeselliği olduğu ve ölüm ve yeniden doğuşu sembolize ettiği artık çok iyi bilinmektedir. Eski dünyada bütün kıtalarda yaygın olarak inanılan bu ölüm-yeniden doğum simgeselliğini Pavlus başka bir olaya bağlar: İsa Mesih’in ölümü ver yeniden dirilişi.
“Baba’nın yüceliği sayesinde Mesih nasıl ölümden dirildiyse biz de yeni bir yaşam sürmek üzere vaftiz yoluyla O’nunla birlikte ölüme gömüldük!” (Romalılar, 6:4)
“Vaftizde O’nunla birlikte gömüldünüz. O’nu ölümden dirilten tanrının gücüne iman ederek O’nunla birlikte dirildiniz!” (Koloseliler, 2:12)
Petrus da vaftizi aynı biçimde açıklar; hatta daha ileri giderek ‘tufan olayı’nı da bir tür vaftiz örneği olarak verir.
“Bir zamanlar Nuh’un günlerinde gemi yapılırken tanrının sabırla beklemesine karşın bu ruhlar söz dinlememişlerdi. O gemide birkaç kişi daha doğrusu sekiz kişi suyla kurtuldu. Bu olay vaftizi simgeliyor. Bedenin kirden arınması değil tanrıya yönelen temiz vicdanın dileği olan vaftiz İsa Mesih’in dirilişiyle şimdi sizi de kurtarıyor...” (1.Petrus, 3:20-21)
Görüldüğü gibi aslında İlk Hıristiyanlar açısından vaftizin mistik anlamı oldukça açıktır. Çünkü tüm Helen dünyasında yaygın olan mistik inançların içinde yaşamaktadırlar ve bugün küçümsenen Pagan dinlerinin uygulayıcıları törenlerinin mistik anlamlarından daha uzaklaşmamışlardır. Ancak böyle bir düşüncenin Yahudilik tarafından kabul edilmesi düşünülemez. Aslında Ortadoğu dinlerinde abdest benzeri arınma işlevli ritüeller vardır. Yahudi Mezhepleri’nden Essenilerde de kutsal suyla yıkanma bir arınma ritüeli olarak kabul edilmiştir. Ancak Hıristiyanlıktaki içerik tamamen Helenist bir içeriktir.
Efkaristiya
Vaftizden sonraki ikinci önemli sakrament ise Efkaristiya yada ‘ekmek ve şarap ayini’dir. Efkaristiya da vaftizle aynı içeriğe sahiptir; İsa’nın mistik bedeniyle ve kiliseyle bütünleşme anlamı taşır. İsa’nın bedeni ekmekle, kanı da şarapla özdeşleştirilir. Son yemekte olduğu gibi:
“Sonra eline ekmek aldı; şükredip ekmeği böldü ve onlara verdi. “Bu sizin uğrunuza feda edilen bedenimdir. Beni anmak için böyle yapın..” dedi. Aynı şekilde yemekten sonra kâseyi alıp şöyle dedi: “Bu kâse sizin uğrunuza akıtılan kanımla gerçekleşen yeni antlaşmadır.”” (Luka, 22:19-20)
Pavlus da İsa’nın bedeninden yemeyi ve kanını içmeyi sadece bir anma olarak düşünmez. Buna mistik bir içerik verir. Bu ayinde ekmek yiyip şarap içerek tanrı ile birleşilmiş olur. Pavlus buna dayanarak “Mesih içimizdedir” der.
“Tanrıya şükrettiğimiz şükran kâsesiyle Mesih’in kanına paydaş olmuyor muyuz? Bölüp yediğimiz ekmekle Mesih’in bedenine paydaş olmuyor muyuz? Ekmek bir olduğu gibi biz de çok olduğumuz halde bir bedeniz. Çünkü hepimiz bir ekmeği paylaşıyoruz…” (1. Korintliler, 10:16-17)
“İman yolunda olup olmadığınızı anlamak için kendinizi sınayıp yoklayın. İsa Mesih’in içinizde olduğunu bilmiyor musunuz? Yoksa sınavdan başarısız çıkarsınız!” (2. Korintliler, 13:5)
Mistik Erginlenme Ayinleri’nin en önemli kısmının bu bütünleşme olduğunu biliyoruz. Özellikle Dionysos Ayinleri’nde bir hayvan kurban edilip sembolik olarak ölen tanrının eti yerine çiğ et yenildiğini ve kanının içildiğini hatırlayalım. Ölüp yeniden dirilen tanrı ile bütünleşmek bu mistik ayinlerin en önemli özelliklerinden biriydi. Hatta Mithraizm’in tanrısı ölüp dirilmemiş olmasına karşın onun ayinlerinde bile aynı ekmek ve şarap ritüeli yapılırdı.
Görüldüğü gibi sakrament’in neden hem kutsal ayin, hem kutsal sır, hem kutsal bir işaret anlamına geldiği Helen mistik dinlerini bildiğimiz zaman anlaşılır oluyor. Kutsal bir ayindir, çünkü bir tür erginlenme ayinidir; kutsal bir sırdır, çünkü erginlenme ayininin sonunda bu sırra ulaşma şeklinde tarihsel bir miras vardır; kutsal bir işarettir çünkü sembolik olarak tanrıyla bütünleşme gerçekleştirilir
Hıristiyanlıktaki en önemli kavramlardan biri ‘sakrament’ -kutsal işaret, ayin yada sır- kavramıdır. Kutsal işaret, ayin ve sır kavramları bizde birbirlerinden tamamen farklı çağrışımlar yapar. Bunların aynı sözcükle yani ‘sakrament’le ifade edilmesini anlayabilmemiz için yine Helen Mistisizmi’ne girmemiz gerekir.
Hıristiyanlıkta 7 sakrament vardır. Bunlar Vatfiz, Ekmek-Şarap Ayini (Efkaristiya yada Rabbın sofrası da denir), kuvvetlendirme (Konfirmasyon), Günah itirafı, Son Yağlama, Rahip takdisi ve Nikah (evlendirme)’tır. Katolik ve Ortodokslar 7 geleneksel sakramentin hepsini kabul ederken Protestan Kilisesi bunlardan sadece ilk ikisini kabul eder. Zaten en önemlileri de bu ilk ikisi olduğu için bunların üzerinde duracağız.
Detaya girmeden önce bile bu ayin ve sırların daha önce detaylı şekilde anlattığımız Helen Mistik Dinleri’ndeki Erginlenme Ayini’nin bir uyarlanması olduğunu fark ediyoruz. Bilgimizi tekrarlayacak olursak Helen Mistik Dinleri’nde dine yeni giren adaylar bu Erginlenme Törenleri’nden derece derece geçer ve ayin sonrasında da rahiplerin onlara verdiği sırlara ulaşırlardı. Hıristiyan Sakramentleri’nin hem bir Erginlenme Ayini hem de bir ‘sırra ulaşma’ anlamına gelmesi bundandır. Ancak Helen Mistik Dinleri’nde adaylar gerçekten bir takım sırlara ulaşırlar yada ulaştıklarını düşünecek hale getirilirler. Hıristiyanlık, Helen Mistisizmi’nde olduğu gibi sadece sınavlardan geçmeyi başaran küçük bir kesime değil tüm halka açık olduğu için buradaki ‘sır’ daha farklı bir içerik taşır. Aynı zamanda aday Erginlenebilmek için zor sınamalardan geçirilmez. Ritüeller ve hatta ana içerik tamamen benzer olmasına karşın otantik yapı reforme edilmiştir.
Vaftiz
Vaftiz bütün sakramentlerin en önemlisidir. Vaftiz edilmeden ölmüş birisi günahlarından arınmamış, dolayısıyla ‘günahkâr olarak ölmüş’ sayılır. Suya batırılma, su serpme yada ıslatma biçimindeki bu ritüelin bir su simgeselliği olduğu ve ölüm ve yeniden doğuşu sembolize ettiği artık çok iyi bilinmektedir. Eski dünyada bütün kıtalarda yaygın olarak inanılan bu ölüm-yeniden doğum simgeselliğini Pavlus başka bir olaya bağlar: İsa Mesih’in ölümü ver yeniden dirilişi.
“Baba’nın yüceliği sayesinde Mesih nasıl ölümden dirildiyse biz de yeni bir yaşam sürmek üzere vaftiz yoluyla O’nunla birlikte ölüme gömüldük!” (Romalılar, 6:4)
“Vaftizde O’nunla birlikte gömüldünüz. O’nu ölümden dirilten tanrının gücüne iman ederek O’nunla birlikte dirildiniz!” (Koloseliler, 2:12)
Petrus da vaftizi aynı biçimde açıklar; hatta daha ileri giderek ‘tufan olayı’nı da bir tür vaftiz örneği olarak verir.
“Bir zamanlar Nuh’un günlerinde gemi yapılırken tanrının sabırla beklemesine karşın bu ruhlar söz dinlememişlerdi. O gemide birkaç kişi daha doğrusu sekiz kişi suyla kurtuldu. Bu olay vaftizi simgeliyor. Bedenin kirden arınması değil tanrıya yönelen temiz vicdanın dileği olan vaftiz İsa Mesih’in dirilişiyle şimdi sizi de kurtarıyor...” (1.Petrus, 3:20-21)
Görüldüğü gibi aslında İlk Hıristiyanlar açısından vaftizin mistik anlamı oldukça açıktır. Çünkü tüm Helen dünyasında yaygın olan mistik inançların içinde yaşamaktadırlar ve bugün küçümsenen Pagan dinlerinin uygulayıcıları törenlerinin mistik anlamlarından daha uzaklaşmamışlardır. Ancak böyle bir düşüncenin Yahudilik tarafından kabul edilmesi düşünülemez. Aslında Ortadoğu dinlerinde abdest benzeri arınma işlevli ritüeller vardır. Yahudi Mezhepleri’nden Essenilerde de kutsal suyla yıkanma bir arınma ritüeli olarak kabul edilmiştir. Ancak Hıristiyanlıktaki içerik tamamen Helenist bir içeriktir.
Efkaristiya
Vaftizden sonraki ikinci önemli sakrament ise Efkaristiya yada ‘ekmek ve şarap ayini’dir. Efkaristiya da vaftizle aynı içeriğe sahiptir; İsa’nın mistik bedeniyle ve kiliseyle bütünleşme anlamı taşır. İsa’nın bedeni ekmekle, kanı da şarapla özdeşleştirilir. Son yemekte olduğu gibi:
“Sonra eline ekmek aldı; şükredip ekmeği böldü ve onlara verdi. “Bu sizin uğrunuza feda edilen bedenimdir. Beni anmak için böyle yapın..” dedi. Aynı şekilde yemekten sonra kâseyi alıp şöyle dedi: “Bu kâse sizin uğrunuza akıtılan kanımla gerçekleşen yeni antlaşmadır.”” (Luka, 22:19-20)
Pavlus da İsa’nın bedeninden yemeyi ve kanını içmeyi sadece bir anma olarak düşünmez. Buna mistik bir içerik verir. Bu ayinde ekmek yiyip şarap içerek tanrı ile birleşilmiş olur. Pavlus buna dayanarak “Mesih içimizdedir” der.
“Tanrıya şükrettiğimiz şükran kâsesiyle Mesih’in kanına paydaş olmuyor muyuz? Bölüp yediğimiz ekmekle Mesih’in bedenine paydaş olmuyor muyuz? Ekmek bir olduğu gibi biz de çok olduğumuz halde bir bedeniz. Çünkü hepimiz bir ekmeği paylaşıyoruz…” (1. Korintliler, 10:16-17)
“İman yolunda olup olmadığınızı anlamak için kendinizi sınayıp yoklayın. İsa Mesih’in içinizde olduğunu bilmiyor musunuz? Yoksa sınavdan başarısız çıkarsınız!” (2. Korintliler, 13:5)
Mistik Erginlenme Ayinleri’nin en önemli kısmının bu bütünleşme olduğunu biliyoruz. Özellikle Dionysos Ayinleri’nde bir hayvan kurban edilip sembolik olarak ölen tanrının eti yerine çiğ et yenildiğini ve kanının içildiğini hatırlayalım. Ölüp yeniden dirilen tanrı ile bütünleşmek bu mistik ayinlerin en önemli özelliklerinden biriydi. Hatta Mithraizm’in tanrısı ölüp dirilmemiş olmasına karşın onun ayinlerinde bile aynı ekmek ve şarap ritüeli yapılırdı.
Görüldüğü gibi sakrament’in neden hem kutsal ayin, hem kutsal sır, hem kutsal bir işaret anlamına geldiği Helen mistik dinlerini bildiğimiz zaman anlaşılır oluyor. Kutsal bir ayindir, çünkü bir tür erginlenme ayinidir; kutsal bir sırdır, çünkü erginlenme ayininin sonunda bu sırra ulaşma şeklinde tarihsel bir miras vardır; kutsal bir işarettir çünkü sembolik olarak tanrıyla bütünleşme gerçekleştirilir
TETA
TETA
Beyniniz bir radyo gibidir...Elektrik dalgalarını alır ve yayar.Frekanslar,elektrik faaliyetlerinin ölçüldüğü ve grafiğinin çıkarıldığı aralıklardır.Bu dalgalar beyniniz tarafından solunum ile oluşturulan biyelektrik ile oluşur.Tıpkı sizde olduğu gibi yeryüzününde bir frekans dalgası vardır.
İyonosfer ,gezegeni saran elektrik yüklü partiküller katmanıdır.Bu katman radyo dalgalarını emer.Yeryüzünün yüzeyinde yaklaşık 80 mil uzağa gider ve yeryüzüyle bir kondanstör oluşturur(bu da elektrik depolayabileceği anlamına gelir tıpkı bir batarya gibi).Teslanın bu konuda çalışmaları avrdır ancak biz şimdi beden ile ilgili olan kısmı verelim.
Bedeninizhareket ettiğinde bu hareketler etrafa iletilir.İyonosfer katmanı(buna iyonosferik kovuk da denir.) yaklaşık 9.5cps'lik(saniyedeki devirler,7.5 civarındaydı ama şimdi çok hızlı şekilde artıyor.)frekansa sahiptir.Bedeniniz 6.8 ila 9.5 Hz arasında titreşiyor.İskeletiniz ve iç organlarınız birbiriyle uyumlu hareketleri yaklaşık 8 ila 9 cps hızındadır.Buda şu anlama gelir;bedeniniz iyonosver ile eşzamanlı hareket eder.
Gezegenle birlikte yankılanırsınız ve enerji alışverişinde bulunursunuz.Ne kadar uzaklıktan enerjinizi yeryüzünün elektromanyetik kovuğuyla paylaşabilir ve enerji yayabilirsiniz?Yaklaşık 40000 km yada gezegenin yaklaşık tüm çevre uzunluğu kadar.Başka bir deyişle, zihninizden ve bedeninizden gelen sinyaller iyonosfer kovuğu sayesinde tüm gezegene saniyenin 1/70'i kadar bir zamanda yayılır.
İNSAN BEYNİNİN FREKANSLARI
Kapsamlı araştırmalar sonucu şuı saptanmıştır:İnsan beyninin yaptığı zihinsel aktiviteye göre belli frekanslar vardır.EEG sonuçları kişinin tamamen uyanık olduğunda beyin/zihin frekans hızının 14-30 cps (saniyedeki devirler yada Hz) olduğunu göstermiştir.Buna "beta" adı verilmiştir.Şimdi aralıklara bakalım
DALGA ARALIKLARI
BETA:14-30cps-zihin fiziksel bir aktivite ile meşgulse yada tetikteyse
ALFA:7-13 cps-hayal kurduğunuzda ya da düşüncelere daldığınızdaki dalga
TETA:3.5-7 cps – uyuyakaldığınızda yayaılan dalga
DELTA:0.5-3.5cps- en derin uykuya daldığınız an.
DALGALARIN TELAPATİDEKİ ROLÜ
Siz beyin dalganızı teta seviyesine indirebilirsiniz iyonosfer ile aynı şekilde titreşirsiniz.Bu durumda iyonosfer sizin telepatik dalgalarınızı çok ksıa bir sürede tam hedefe gönderir.
Beyniniz bir radyo gibidir...Elektrik dalgalarını alır ve yayar.Frekanslar,elektrik faaliyetlerinin ölçüldüğü ve grafiğinin çıkarıldığı aralıklardır.Bu dalgalar beyniniz tarafından solunum ile oluşturulan biyelektrik ile oluşur.Tıpkı sizde olduğu gibi yeryüzününde bir frekans dalgası vardır.
İyonosfer ,gezegeni saran elektrik yüklü partiküller katmanıdır.Bu katman radyo dalgalarını emer.Yeryüzünün yüzeyinde yaklaşık 80 mil uzağa gider ve yeryüzüyle bir kondanstör oluşturur(bu da elektrik depolayabileceği anlamına gelir tıpkı bir batarya gibi).Teslanın bu konuda çalışmaları avrdır ancak biz şimdi beden ile ilgili olan kısmı verelim.
Bedeninizhareket ettiğinde bu hareketler etrafa iletilir.İyonosfer katmanı(buna iyonosferik kovuk da denir.) yaklaşık 9.5cps'lik(saniyedeki devirler,7.5 civarındaydı ama şimdi çok hızlı şekilde artıyor.)frekansa sahiptir.Bedeniniz 6.8 ila 9.5 Hz arasında titreşiyor.İskeletiniz ve iç organlarınız birbiriyle uyumlu hareketleri yaklaşık 8 ila 9 cps hızındadır.Buda şu anlama gelir;bedeniniz iyonosver ile eşzamanlı hareket eder.
Gezegenle birlikte yankılanırsınız ve enerji alışverişinde bulunursunuz.Ne kadar uzaklıktan enerjinizi yeryüzünün elektromanyetik kovuğuyla paylaşabilir ve enerji yayabilirsiniz?Yaklaşık 40000 km yada gezegenin yaklaşık tüm çevre uzunluğu kadar.Başka bir deyişle, zihninizden ve bedeninizden gelen sinyaller iyonosfer kovuğu sayesinde tüm gezegene saniyenin 1/70'i kadar bir zamanda yayılır.
İNSAN BEYNİNİN FREKANSLARI
Kapsamlı araştırmalar sonucu şuı saptanmıştır:İnsan beyninin yaptığı zihinsel aktiviteye göre belli frekanslar vardır.EEG sonuçları kişinin tamamen uyanık olduğunda beyin/zihin frekans hızının 14-30 cps (saniyedeki devirler yada Hz) olduğunu göstermiştir.Buna "beta" adı verilmiştir.Şimdi aralıklara bakalım
DALGA ARALIKLARI
BETA:14-30cps-zihin fiziksel bir aktivite ile meşgulse yada tetikteyse
ALFA:7-13 cps-hayal kurduğunuzda ya da düşüncelere daldığınızdaki dalga
TETA:3.5-7 cps – uyuyakaldığınızda yayaılan dalga
DELTA:0.5-3.5cps- en derin uykuya daldığınız an.
DALGALARIN TELAPATİDEKİ ROLÜ
Siz beyin dalganızı teta seviyesine indirebilirsiniz iyonosfer ile aynı şekilde titreşirsiniz.Bu durumda iyonosfer sizin telepatik dalgalarınızı çok ksıa bir sürede tam hedefe gönderir.
Lokomotif
Lokomotif
Lokomotifi ilk düşünen, daha doğrusu ilk gerçekleştiren Trevithick oldu. 1801'de inşa ettiği ve kendinden öncekilerden daha başarılı bir sonuç alamadığı buharlı arabası hatırlardadır. Bu başarısızlık buharlı lokomotifin mucitini sarstı; sabırsız, ama hünerli bir kişi olduğundan başka şeyler üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, emeklerinin büsbütün boşa gitmesini de istemediğinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya bağlanmasını madencilere teklif etti.
İcadını yalnız Merthyr-Tydvil Firması kabul etti (1804), fakat bu büyük bir yarar sağlamadı. Araç, beygirin yerini tutmasına tutuyordu ama, ne ondan daha hızlı gidebiliyor, ne de güven verebiliyordu. Perdahlı bir yüzey üzerinde tekerlekli araçla taşıma, ancak hafif yükler için mümkündü. Çünkü belli bir ağırlık aşılınca, kayma yapıyordu. Mühendisler bu sakıncayı giderici çareler aramaya koyuldular. Bu yoğun çalışmalar, kömürün buharlı araçla taşınması işinin gerçek bir ihtiyaç halini aldığını ispatlamaktadır.
Trevithick ve Vivian, artık rahatça lokomotif diyebileceğimiz bu makinenin tekerleklerine çıkıntılar işlemeyi önerdiler. 1811'de John Blenkinsop (1783-1831), ray ve tekerlekleri bir dişli bindirmelik şeklinde imal etmenin gerektiğini ileri sürdü. 1812'de William Chapman (1749-1832), lokomotifi bir yana koyup yol boyunca sabit makineler kurmak, böylece yükü kablolarla ve bu makineler aracılığıyla çekmek gerektiği fikrini ortaya attı. 1813'te Brunton daha da saçma bir fikri, tekerleği bir yana atıp lokomotife atınki gibi ayaklar takılması gerektiğini savunmaya koyuldu. İşin garibi bunları dinleyenler hatta taraftar olanlar da çıktı.
Sonunda havadan sözler etmektense rayda kayma işinin ne olduğunu anlamak için deneyler yapmayı düşünen biri ortaya çıktı: Bu Wylam maden ocaklarında mühendis olan William Hedley idi. Lokomotife belli bir ağırlık verildiğinde tekerleğin raya yapıştığını ve kayma yapmadığını gözlemledi. Bunun üzerine Hedley, bütün ağırlığın yük çekmeye harcanması için çift dingilli bir lokomotif inşa ederek, bu aracın ağır yük taşımaya elverişli olduğunu ispatladı.
Hedley'in lokomotifinin Wylam'da, Blenkinsop'unki Middleton'da başarıyla işleyince yeni yük taşıma aracı dikkati çekmeye başladı. Makineyi görmek için koşanlardan çoğu mühendis ve teknisyenlerdi Bunlardan biri de Killing-worth taşkömürü ocaklarında teknisyen olan Stephenson idi.
Wylam'da 9 Haziran 1781'de doğan George Stephenson'un çocukluğu yoksulluk içinde geçmişti, önce çobanlık yapmış yedi ile on bir yaşları arasında, tarım işçisi olmuştu. Bir süre sonra da babasının çalıştığı maden ocağına kazancı olarak girdi. Görevi, başka birkaç işçiyle birlikte ocağa kömür atmaktan başka bir şey değildi. Buharlı makineye karşı büyük ilgi duymuş ve işleyişini incelemişti. Bu arada aracın değerini takdir etmekle kalmayıp kusurlarını bulmuş, bunları gidermenin çarelerini araştırmaya koyulmuştu, işte çalışmaları bu safhaya vardığında bu konuyla ilgili bilgisinin çok yetersiz olduğunu anladı.
Sıfırdan başlaması ve çok şey öğrenmesi gerektiğini itiraf etmek cahil kişilerde büyük bir zekâ belirtisidir. Bu tekniğin temeli olan bilimi iyice incelemeden ve sindirmeden en o ıfoV Kir teknik aelisme yöntemi ya da bir yenilik ileri sürmenin doğru olmayacağını düşünmesi mucit için takdire değer bir davranıştır.
Stephenson 18 yaşında okuma "yazma öğrenmeye koyuldu. Sonra da gece kurslarına yazılarak matematik, fizik ve mekanik öğrenmeye başladı. Böylece kendi kendini yetiştiren mucitlerin en önemlilerinden birisi oldu. Halk diliyle yazılmış birkaç bilim kitabı okuyup bir konu hakkında az çok bilgi edindiler mi bilgiçlik taslayan insanlara günümüzde de rastlarız.
Stephenson da bu kuralın dışında kalmadı, ama çok zeki bir insan olduğundan Newton mekaniğini yıkmaya varan tasarıları hakkında hayallere kapılmadan önce, yıkmayı kurduğu mekaniği köklü bir şekilde bilmesi gerektiğini anladı. Hemen oğlunun okul kitaplarına sarıldı. Onu, kendisi gibi cahil kalmaması için koleje göndermişti. Kendisi de onun aracılığıyla kolej derslerini izlemeye koyuldu. Newcastle'daki Felsefe ve Edebiyat Derneğinin seminerlerine de katılıyordu. 1820'den başlayarak Edinburg Üniversitesine giden oğlunun teşvikiyle de onunla birlikte üniversitenin kurslarını izlemeye koyuldu.
Bilimsel eğitimi, teknik yeteneklerinin düzeyine yükseldikçe mucit dehası meydana çıkmakta ve şeflerinin dikkatini çekmekteydi. O kadar ki, 1814'te Hedley'in makinesiyle ilgilenip bir benzerini Killingworth'da imal etmeyi önerdiğinde, madende artık bir işçiden çok bir mühendis olarak çalışmaktaydı. Stephenson ilk lokomotifini aynı yıl imal etti. Bu, 4 tekerleğin üzerinde monte edilmiş yatay duran bir silindirdi, iki yanında, bir manivela aracılığıyla tekerlekleri çeviren pistonların işleticisi iki ufak silindir daha bulunmaktaydı.
1816'da Stephenson bu prototipi geliştirdi. Tekerleklerin uyumlu gidişini sağlamak için bunları, birleştirici bir devrim koluna bağladı ve ocağın çekimini artırmak için silindirden çıkan buharın bir bacayla dışarıya atılmasını sağladı. 1817'de yeni bir model sundu. Bunda kazan, bir basmatulumba aracılığıyla sürekli olarak su almaktaydı. 70 ton yükle dolu vagonları 8-10 km. hızla götüren bu son lokomotif Killing-worth demiryolunda on yıl hizmet gördü. Bu başarı Stephenson'un madenden ayrılıp bir lokomotif fabrikası kurmasına yetecek kadar büyüktü ve mucit 1822'de Newcastle'da fabrika açtı.
İlk önemli siparişini 1825'te aldı: Newcastle'ın güneyinde, birbirinden 39 km. uzakta bulunan Stockton-Darlington şehirleri arasındaki demiryolu için üç lokomotif... Hat büyük bir törenle açıldı. 90 ton yük alıp saatte 20 km. hızla gidecek olan lokomotife 'resmi zevatı' ve müzikçileri taşıması için bir de vagon bağlandı. İlk yolcu treniydi bu. Treni atlıların izlemesine karar verilmişti, ama o dönemde 40 km. gibi inanılmayacak bir hızla bayırı inerek atları pes ettirdi.
Lokomotifi ilk düşünen, daha doğrusu ilk gerçekleştiren Trevithick oldu. 1801'de inşa ettiği ve kendinden öncekilerden daha başarılı bir sonuç alamadığı buharlı arabası hatırlardadır. Bu başarısızlık buharlı lokomotifin mucitini sarstı; sabırsız, ama hünerli bir kişi olduğundan başka şeyler üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, emeklerinin büsbütün boşa gitmesini de istemediğinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya bağlanmasını madencilere teklif etti.
İcadını yalnız Merthyr-Tydvil Firması kabul etti (1804), fakat bu büyük bir yarar sağlamadı. Araç, beygirin yerini tutmasına tutuyordu ama, ne ondan daha hızlı gidebiliyor, ne de güven verebiliyordu. Perdahlı bir yüzey üzerinde tekerlekli araçla taşıma, ancak hafif yükler için mümkündü. Çünkü belli bir ağırlık aşılınca, kayma yapıyordu. Mühendisler bu sakıncayı giderici çareler aramaya koyuldular. Bu yoğun çalışmalar, kömürün buharlı araçla taşınması işinin gerçek bir ihtiyaç halini aldığını ispatlamaktadır.
Trevithick ve Vivian, artık rahatça lokomotif diyebileceğimiz bu makinenin tekerleklerine çıkıntılar işlemeyi önerdiler. 1811'de John Blenkinsop (1783-1831), ray ve tekerlekleri bir dişli bindirmelik şeklinde imal etmenin gerektiğini ileri sürdü. 1812'de William Chapman (1749-1832), lokomotifi bir yana koyup yol boyunca sabit makineler kurmak, böylece yükü kablolarla ve bu makineler aracılığıyla çekmek gerektiği fikrini ortaya attı. 1813'te Brunton daha da saçma bir fikri, tekerleği bir yana atıp lokomotife atınki gibi ayaklar takılması gerektiğini savunmaya koyuldu. İşin garibi bunları dinleyenler hatta taraftar olanlar da çıktı.
Sonunda havadan sözler etmektense rayda kayma işinin ne olduğunu anlamak için deneyler yapmayı düşünen biri ortaya çıktı: Bu Wylam maden ocaklarında mühendis olan William Hedley idi. Lokomotife belli bir ağırlık verildiğinde tekerleğin raya yapıştığını ve kayma yapmadığını gözlemledi. Bunun üzerine Hedley, bütün ağırlığın yük çekmeye harcanması için çift dingilli bir lokomotif inşa ederek, bu aracın ağır yük taşımaya elverişli olduğunu ispatladı.
Hedley'in lokomotifinin Wylam'da, Blenkinsop'unki Middleton'da başarıyla işleyince yeni yük taşıma aracı dikkati çekmeye başladı. Makineyi görmek için koşanlardan çoğu mühendis ve teknisyenlerdi Bunlardan biri de Killing-worth taşkömürü ocaklarında teknisyen olan Stephenson idi.
Wylam'da 9 Haziran 1781'de doğan George Stephenson'un çocukluğu yoksulluk içinde geçmişti, önce çobanlık yapmış yedi ile on bir yaşları arasında, tarım işçisi olmuştu. Bir süre sonra da babasının çalıştığı maden ocağına kazancı olarak girdi. Görevi, başka birkaç işçiyle birlikte ocağa kömür atmaktan başka bir şey değildi. Buharlı makineye karşı büyük ilgi duymuş ve işleyişini incelemişti. Bu arada aracın değerini takdir etmekle kalmayıp kusurlarını bulmuş, bunları gidermenin çarelerini araştırmaya koyulmuştu, işte çalışmaları bu safhaya vardığında bu konuyla ilgili bilgisinin çok yetersiz olduğunu anladı.
Sıfırdan başlaması ve çok şey öğrenmesi gerektiğini itiraf etmek cahil kişilerde büyük bir zekâ belirtisidir. Bu tekniğin temeli olan bilimi iyice incelemeden ve sindirmeden en o ıfoV Kir teknik aelisme yöntemi ya da bir yenilik ileri sürmenin doğru olmayacağını düşünmesi mucit için takdire değer bir davranıştır.
Stephenson 18 yaşında okuma "yazma öğrenmeye koyuldu. Sonra da gece kurslarına yazılarak matematik, fizik ve mekanik öğrenmeye başladı. Böylece kendi kendini yetiştiren mucitlerin en önemlilerinden birisi oldu. Halk diliyle yazılmış birkaç bilim kitabı okuyup bir konu hakkında az çok bilgi edindiler mi bilgiçlik taslayan insanlara günümüzde de rastlarız.
Stephenson da bu kuralın dışında kalmadı, ama çok zeki bir insan olduğundan Newton mekaniğini yıkmaya varan tasarıları hakkında hayallere kapılmadan önce, yıkmayı kurduğu mekaniği köklü bir şekilde bilmesi gerektiğini anladı. Hemen oğlunun okul kitaplarına sarıldı. Onu, kendisi gibi cahil kalmaması için koleje göndermişti. Kendisi de onun aracılığıyla kolej derslerini izlemeye koyuldu. Newcastle'daki Felsefe ve Edebiyat Derneğinin seminerlerine de katılıyordu. 1820'den başlayarak Edinburg Üniversitesine giden oğlunun teşvikiyle de onunla birlikte üniversitenin kurslarını izlemeye koyuldu.
Bilimsel eğitimi, teknik yeteneklerinin düzeyine yükseldikçe mucit dehası meydana çıkmakta ve şeflerinin dikkatini çekmekteydi. O kadar ki, 1814'te Hedley'in makinesiyle ilgilenip bir benzerini Killingworth'da imal etmeyi önerdiğinde, madende artık bir işçiden çok bir mühendis olarak çalışmaktaydı. Stephenson ilk lokomotifini aynı yıl imal etti. Bu, 4 tekerleğin üzerinde monte edilmiş yatay duran bir silindirdi, iki yanında, bir manivela aracılığıyla tekerlekleri çeviren pistonların işleticisi iki ufak silindir daha bulunmaktaydı.
1816'da Stephenson bu prototipi geliştirdi. Tekerleklerin uyumlu gidişini sağlamak için bunları, birleştirici bir devrim koluna bağladı ve ocağın çekimini artırmak için silindirden çıkan buharın bir bacayla dışarıya atılmasını sağladı. 1817'de yeni bir model sundu. Bunda kazan, bir basmatulumba aracılığıyla sürekli olarak su almaktaydı. 70 ton yükle dolu vagonları 8-10 km. hızla götüren bu son lokomotif Killing-worth demiryolunda on yıl hizmet gördü. Bu başarı Stephenson'un madenden ayrılıp bir lokomotif fabrikası kurmasına yetecek kadar büyüktü ve mucit 1822'de Newcastle'da fabrika açtı.
İlk önemli siparişini 1825'te aldı: Newcastle'ın güneyinde, birbirinden 39 km. uzakta bulunan Stockton-Darlington şehirleri arasındaki demiryolu için üç lokomotif... Hat büyük bir törenle açıldı. 90 ton yük alıp saatte 20 km. hızla gidecek olan lokomotife 'resmi zevatı' ve müzikçileri taşıması için bir de vagon bağlandı. İlk yolcu treniydi bu. Treni atlıların izlemesine karar verilmişti, ama o dönemde 40 km. gibi inanılmayacak bir hızla bayırı inerek atları pes ettirdi.
Gemi Pervanesi
Gemi Pervanesi
Modern gemiciliğin çığrını açan pervanenin icadı, aynı zamanda utanmaz istismarcı takımının açgözlülüğünün ve haydutluğunun da tipik bir örneğidir. Bu yeteneklerin ve yürekliliğin değil, hilenin, dalavereciliğin ve her türlü insafsızlığın kol gezip zafer kazandığı bir alan oldu.
Pervane 1803'te Charles Dallery (1754-1845) adlı bir Fransız tarafından icat edilmiştir. Dallery çeşitli dallarda ilginç icatlarda bulunmuş yetenekli bir teknisyendi. En yararlı çalışmasını buharlı gemilerin gelişmesi alanında yaptı. 1788'de bir buharlı araba, 1803'te tüpe benzeyen bir kazan yapmış ve sonunda aynı yıl Seine'de pervaneyle ilerleyen bir gemi işletmişti. Böylesine değerli bir buluş karşısında insanlar mucitini alaya almaz da ne yaparlardı!.. O kadar ki adamcağız bıkkınlık ve üzüntüsünden pervaneyi kendi elleriyle parça parça etti.
Sauvage'a karşı kader daha da zalim davrandı. Boulogne-surmer'de gemi yapımcısı olan Frederic Sauvage (1786-1857) da verimli bir mucitti. Pervanenin parlak geleceğini tahmin ederek Dallery'nin tasarısını yeniden ele aldı ve onu kabul ettirmek için üst üste denemeler yaptı. Ama ne yazık ki, mücadele yeteneğine sahip bir insan değildi. Armatörler, Bilimler Akademisi, resmi makamlar, hepsi yardım taleplerini reddettiler. 1832'de bir berat alabildi ama, bu hiç bir işine yaramadı. Çünkü öteki beriki icadını uluorta çalıp kullanmakla kalmıyor, durmadan aleyhine davalar açılıyordu. Öyle ki zavallıcık paralarının suyunu çekmesine davaların aleyhine dönüşüne beratının kamu malı haline gelmesine ve rakiplerinin icatlarını rahatça çalıp servetler edinmesine sadece tanık oldu.
İlk pervaneli gemiyi denize indiren sanayi alanında bir çok gelişmelerin yaratıcısı İsveçli Johan Ericsson (1803-1889) oldu. 1837'de işleyen bir gemi saatte 10 mil yol alıyordu. Amerikalılar Ericsson'u donanmalarının yapımını gözetmek üzere ülkelerine çağırdılar. Öte yandan işi gemi mühendisliğine çeviren İngiliz çiftçisi Francis Petty Smith (1808-1874), pervane ile işleyen bir gemi inşa ederek 9 mil hıza ulaştı. Ve her yanda pervaneli gemiler yapılmaya başlandı. Hepsi de pek güzel para kazandılar. Kimse ne berat düşündü, ne de öncelik hakkı bildi. Sauvage ise hem umutlarını yitirmiş hem beş parasız kalmıştı. Paris'te hastanelerden birinde ölüp gitti.
1840 yılını hatırımızda tutalım: Liverpool-New York arasında ilk pervaneli gemi Britannia o yıl işledi. 1843'te de Fransa, Napolyon adlı pervaneli gemisiyle 11 mil hıza ulaştı. Durmadan artan ülkelerarası rekabetin sonucu olarak gemilerin hızı artmakla kalmıyor, konfor ve makineler de gelişiyordu. Transatlantiklerin tonaji 1865'te 2.500 iken 1900'de 15.000 ton ve kırk yıl sonra da 40.000 tona yükseldi. Hızları da New York hattı üzerinde 1840�ta 11 mil iken, 1900'de 22'yi ve 1939'da 30 mili buldu. Bu hız artışı makinelerin gittikçe güçlenip gelişmesinin sonucuydu: "Britannia 500 beygir, Etrusla (1885) 14.000 beygir, Lucanla (1893) 31.000 beygir-Mauretanta (1908) 70.000 beygir, Bremen (1933) 96.800 beygir, Rex (1934) 120.000 beygirgücündeydiler.
Makinelerin gelişmesiyle birlikte pistonların yerini türbinler, kömürün yerini mazot aldı. Hızın artırılması için çalışmalarının yanı sıra gemilere en gelişmiş hidrodinamik şeklin verilmesi kaygısı da yer almıştı. Çizgilerin titizce hesaplanması sayesindedir ki, Normande (1935) 160.000 beygirgücünde olduğu halde 200.000 beygirgücündeki Queen Mary ile rekabet edebiliyordu.
Okyanusaşırı hız rekoru sembolünün mavi kurdele olduğunu biliyoruz. Bunu 1952'den beri Amerikan gemisi olan United States elinde tutmaktadır. Aşılmaz bir rekoru kıran bu transatlantiğin hızı 35.6 mil/saat olup okyanusu 3 gün 10 saatte geçmiştir.
Makineler hidrodinamik alandaki gelişmelerin dışında, denizlere egemenlik mücadelesinde iki etken daha büyük rol oynamışlardır. Biri, gemicilik yöntemlerinde kaydedilen ilerlemedir... Bu konu, daha önce de sözünü ettiğimiz gibi bilimlerin tekniğe verimli müdahalelerde bulunabildikleri bir alandır. Hadley'in yansımalı oktant'ı (denizlerde yıldızların yüksekliğini ölçmeye yarayan araç) (1731), Alman Tobie Mayer'in ay hareketleri tablosu (1767) ve İngiliz Harrison'un kronometresi (1760) olmasaydı okyanusaşırı bağlantılarda ticaretin gerektirdiği dakiklik asla sağlanamazdı. Buna haritaların geliştirilmesini ve deniz fenerlerinin artırılmasını da eklemek gerekir. Bütün bu araçlar önceleri odunla aydınlatılırken, sonra kömür ve 1823'ten başlayarak havagazı kullanılmıştı. Aynı zamanda önce küre biçiminde olan; ışık yansıtıcıları daha sonra parabol biçimine sokulmuştur. (1765.)
Deniz egemenliğini aynı güçle destekleyen ikinci etken XIX. yüzyılda başlayan benzeri görülmemiş ekonomik atılımdır. Bu yüzyıl, kömür sayesinde İngiltere'nin dünya egemenliğini kurduğu, Almanya'nın sanayide dev adımlar attığı Amerika'nın zenginlik ve dinamizmiyle ortaya çıktığı, sömürgelerdeki zenginliklerin Avrupa'ya aktığı dönemdir. Bu denizaşırı servetlerin parlaklığıyla gözleri kamaşan tüccar ve sanayicilerin buharlı gemiyi desteklemekte çıkarları büyüktü.
Bakışlar okyanuslar ötesi ticaretin ve gemiciliğin gelişmesine öyle bir hayranlıkla dikilmişti ki, karalarda da malları gitikçe daha uzaklara daha hızlı taşıma ihtiyacının doğduğunun ve bu alanda gelişmeler kaydedildiğinin kimse farkında değildi. Bununla birlikte yolların, bir ülkenin can damarları olduğu ve hayatında belli başlı rolü oynadığını bilinci uyanmaktaydı.
Modern gemiciliğin çığrını açan pervanenin icadı, aynı zamanda utanmaz istismarcı takımının açgözlülüğünün ve haydutluğunun da tipik bir örneğidir. Bu yeteneklerin ve yürekliliğin değil, hilenin, dalavereciliğin ve her türlü insafsızlığın kol gezip zafer kazandığı bir alan oldu.
Pervane 1803'te Charles Dallery (1754-1845) adlı bir Fransız tarafından icat edilmiştir. Dallery çeşitli dallarda ilginç icatlarda bulunmuş yetenekli bir teknisyendi. En yararlı çalışmasını buharlı gemilerin gelişmesi alanında yaptı. 1788'de bir buharlı araba, 1803'te tüpe benzeyen bir kazan yapmış ve sonunda aynı yıl Seine'de pervaneyle ilerleyen bir gemi işletmişti. Böylesine değerli bir buluş karşısında insanlar mucitini alaya almaz da ne yaparlardı!.. O kadar ki adamcağız bıkkınlık ve üzüntüsünden pervaneyi kendi elleriyle parça parça etti.
Sauvage'a karşı kader daha da zalim davrandı. Boulogne-surmer'de gemi yapımcısı olan Frederic Sauvage (1786-1857) da verimli bir mucitti. Pervanenin parlak geleceğini tahmin ederek Dallery'nin tasarısını yeniden ele aldı ve onu kabul ettirmek için üst üste denemeler yaptı. Ama ne yazık ki, mücadele yeteneğine sahip bir insan değildi. Armatörler, Bilimler Akademisi, resmi makamlar, hepsi yardım taleplerini reddettiler. 1832'de bir berat alabildi ama, bu hiç bir işine yaramadı. Çünkü öteki beriki icadını uluorta çalıp kullanmakla kalmıyor, durmadan aleyhine davalar açılıyordu. Öyle ki zavallıcık paralarının suyunu çekmesine davaların aleyhine dönüşüne beratının kamu malı haline gelmesine ve rakiplerinin icatlarını rahatça çalıp servetler edinmesine sadece tanık oldu.
İlk pervaneli gemiyi denize indiren sanayi alanında bir çok gelişmelerin yaratıcısı İsveçli Johan Ericsson (1803-1889) oldu. 1837'de işleyen bir gemi saatte 10 mil yol alıyordu. Amerikalılar Ericsson'u donanmalarının yapımını gözetmek üzere ülkelerine çağırdılar. Öte yandan işi gemi mühendisliğine çeviren İngiliz çiftçisi Francis Petty Smith (1808-1874), pervane ile işleyen bir gemi inşa ederek 9 mil hıza ulaştı. Ve her yanda pervaneli gemiler yapılmaya başlandı. Hepsi de pek güzel para kazandılar. Kimse ne berat düşündü, ne de öncelik hakkı bildi. Sauvage ise hem umutlarını yitirmiş hem beş parasız kalmıştı. Paris'te hastanelerden birinde ölüp gitti.
1840 yılını hatırımızda tutalım: Liverpool-New York arasında ilk pervaneli gemi Britannia o yıl işledi. 1843'te de Fransa, Napolyon adlı pervaneli gemisiyle 11 mil hıza ulaştı. Durmadan artan ülkelerarası rekabetin sonucu olarak gemilerin hızı artmakla kalmıyor, konfor ve makineler de gelişiyordu. Transatlantiklerin tonaji 1865'te 2.500 iken 1900'de 15.000 ton ve kırk yıl sonra da 40.000 tona yükseldi. Hızları da New York hattı üzerinde 1840�ta 11 mil iken, 1900'de 22'yi ve 1939'da 30 mili buldu. Bu hız artışı makinelerin gittikçe güçlenip gelişmesinin sonucuydu: "Britannia 500 beygir, Etrusla (1885) 14.000 beygir, Lucanla (1893) 31.000 beygir-Mauretanta (1908) 70.000 beygir, Bremen (1933) 96.800 beygir, Rex (1934) 120.000 beygirgücündeydiler.
Makinelerin gelişmesiyle birlikte pistonların yerini türbinler, kömürün yerini mazot aldı. Hızın artırılması için çalışmalarının yanı sıra gemilere en gelişmiş hidrodinamik şeklin verilmesi kaygısı da yer almıştı. Çizgilerin titizce hesaplanması sayesindedir ki, Normande (1935) 160.000 beygirgücünde olduğu halde 200.000 beygirgücündeki Queen Mary ile rekabet edebiliyordu.
Okyanusaşırı hız rekoru sembolünün mavi kurdele olduğunu biliyoruz. Bunu 1952'den beri Amerikan gemisi olan United States elinde tutmaktadır. Aşılmaz bir rekoru kıran bu transatlantiğin hızı 35.6 mil/saat olup okyanusu 3 gün 10 saatte geçmiştir.
Makineler hidrodinamik alandaki gelişmelerin dışında, denizlere egemenlik mücadelesinde iki etken daha büyük rol oynamışlardır. Biri, gemicilik yöntemlerinde kaydedilen ilerlemedir... Bu konu, daha önce de sözünü ettiğimiz gibi bilimlerin tekniğe verimli müdahalelerde bulunabildikleri bir alandır. Hadley'in yansımalı oktant'ı (denizlerde yıldızların yüksekliğini ölçmeye yarayan araç) (1731), Alman Tobie Mayer'in ay hareketleri tablosu (1767) ve İngiliz Harrison'un kronometresi (1760) olmasaydı okyanusaşırı bağlantılarda ticaretin gerektirdiği dakiklik asla sağlanamazdı. Buna haritaların geliştirilmesini ve deniz fenerlerinin artırılmasını da eklemek gerekir. Bütün bu araçlar önceleri odunla aydınlatılırken, sonra kömür ve 1823'ten başlayarak havagazı kullanılmıştı. Aynı zamanda önce küre biçiminde olan; ışık yansıtıcıları daha sonra parabol biçimine sokulmuştur. (1765.)
Deniz egemenliğini aynı güçle destekleyen ikinci etken XIX. yüzyılda başlayan benzeri görülmemiş ekonomik atılımdır. Bu yüzyıl, kömür sayesinde İngiltere'nin dünya egemenliğini kurduğu, Almanya'nın sanayide dev adımlar attığı Amerika'nın zenginlik ve dinamizmiyle ortaya çıktığı, sömürgelerdeki zenginliklerin Avrupa'ya aktığı dönemdir. Bu denizaşırı servetlerin parlaklığıyla gözleri kamaşan tüccar ve sanayicilerin buharlı gemiyi desteklemekte çıkarları büyüktü.
Bakışlar okyanuslar ötesi ticaretin ve gemiciliğin gelişmesine öyle bir hayranlıkla dikilmişti ki, karalarda da malları gitikçe daha uzaklara daha hızlı taşıma ihtiyacının doğduğunun ve bu alanda gelişmeler kaydedildiğinin kimse farkında değildi. Bununla birlikte yolların, bir ülkenin can damarları olduğu ve hayatında belli başlı rolü oynadığını bilinci uyanmaktaydı.
Yelkenli
Yelkenli
Fulton 23 Şubat 1815'te öldü. Onu büyük bir sevince kavuşturduğu şehrin göbeğine, Manhattan'daki mezarlığa törenle gömdüler, ihtiyar Clermont'un bol bol torunları olmuştu. A.B.D.'nin büyük göllerinde ve başlıca ırmaklarında yüzlerce buharlı gemi dolaşmaktaydı. Avrupa bu gelişmeyi ibretle seyrediyordu. Amerika'yı izlemekte gecikmedi: İlk düzenli vapur seferi 1818'de, İngiltere-İrlanda arasında başladı. Kesinlikle bilinmiyor ama, halk bu yeniliğe kaygı ve duraksamalı bir dönemden sonra alışabilmiş olmalı. Çünkü bu topraklarda göl ya da ırmak söz konusu değildi. Kapalı da olsa bir deniz yolculuğuydu bu ve denizin şakası olmazdı
Gerçekten, buharlı gemiyle yolculuk konusunda kaygılar büsbütün giderilmiş değildi. Makinelere olan güvensizlikten ötürü araçların ancak göllerde ya da iç denizlerde işletilebileceğine inanılıyordu. Kaldı ki yanar maddeler (A.B.D.' de odun, İngiltere'de kömür) öyle çok yer tutuyordu ki, şilep olarak kullanılması verimli olamazdı. '(1900'lerde bu gemiler saatte beygirgücü başına 750 gr. kömür yakıyorlardı; 1830'dakiler ise 6 kilo.)'
Atlas okyanusunu geçmeyi deneyen ve başaran ilk buharlı gemi. Amerikan yapısı "Savannah" oldu (1819). Yelkenleri de vardı ve ancak onların yardımıyla Liverpool'a varabildi. Buharlı gemiler yelkenleri uzun zaman atamadılar. Gariptir; hızlarını makinelerinden çok yelkenlerinin gelişmişliğine borçluydular. Sözgelişi, Fransız buharlısı "Sphinx" (1829), 160 beygirlik bir makineye sahip olduğu halde 13 km.'lik hızı makinesinden çok yelkenlerine bağlıydı.
Buhara karşı sürdürülen çekingenlik 1838'de İngiliz buharlısı �Great Western�in, Bristol-New York arasında düzenli seferlere başladığı gün daha belirli şekilde ortaya çıktı. Great Western, 1.775 tonluk ve 111 yolcu alabilecek büyüklükte güzel bir tekne olmakla birlikte, sadece 7 yolcuyla yola çıktı.
Şunu da hemen kaydedelim güçlü bir rakip görününce yelkenli kendini toparlamak ve miskince yerinde saymalarından vazgeçmek zorunluluğunu duymuştu. Yenilerin XIV. Louis zamanının gösterişli yelkenlileriyle ortak bir yönü yoktu. Ön ve arkasında köşkleri bulunmadığı gibi, yaldız boyalarla süslü tahta oymalara da sahip değildi. Teknisyenler estetik kaygıları büsbütün bir yana atmışlar, D. Bernoulli ve Euler'in çalışmalarına dayanarak gemiye gelişmiş bir hidrodinamik şekil verip rüzgârın güç ve yönüne karşı gereğince donatmaktan başka bir şey düşünmemişlerdi.
XIX. yüzyılın başlarında Çin, Hindistan ve Amerika ile ticaretin birden hızlanması, işlerin gidişine değişik bir yön verdi. Afyon, çay, altın ve buna benzer değerli ticaret mallarının, denizleri dolduran savaş gemileri yüzünden gideceği yere hızla taşınması, yani onlardan kaçırılması gerekiyordu. Böyle bir ihtiyaç baş gösterince Amerikalı mühendisler hiç bir dönemde benzeri görülmemiş güzellikte büyük ve hızlı yelken gemileri inşa ettiler. Bunlar boyları enlerinin 6-8 katı olan 6.5 m. yükseklikte, üç ya da beş yelken taşıyan dev gemilerdi. Great Republic (1853) 99 m. olup 5.800 metre karelik yelkenleriyle saatte 28 km. gidiyordu. Lightning (1855), saatte 34 km. yapıyordu. Buharlı gemiler bu hızı ancak 1885'te Etruria transatlantiği sayesinde aşabildiler 1849'daysa Hong-Kong'dan Londra'ya çayı, Avustralya�dan tahılları ve Şili'den gübreleri, Avrupa'ya bu yelken gemileri taşıyordu.
Armatörlerin cömertliğiyle kırbaçlanan deniz kurtlarının yönetimindeki bu mükemmel araçların karşısında buharlıların durumu güçsüz görünüyordu. Ama onlarında gittikçe gelişmekte, büyük tonajlara ve hıza uygun oldukları anlaşılmaktaydı. Buna karşılık yelkenliler mükemmelliklerinin doruğuna varmışlardı ve oradan öteye gitmeleri imkânsızdı.
Yüzyılın ortalarına doğru gerçekleştirilen yeni bir gelişmeden her iki rakip de yararlandılar, ikisi de madenle inşa edilmeye başlandı. 1838'in Great Western'i tahtadandı. Birkaç yıl sonra meydana getirilen Great Britain ve 1857'de çağın en büyük gemisi, ünlü Great Eastern demirden yapıldı. Bu gemi bugün bile muazzam bir tekne olarak kabul edilecek boydaydı. 19.000 ton geliyor, 4.000 yolcu ve 6.000 ton yük taşıyordu. Boyu 211 metreydi. Beş bacası ve altı yelken direği vardı. Çarklarının çapıysa 17 m. olup her biri 185 ton geliyordu. Makine ve yelkenlerinin yardımıyla saatte 24 km. hızla gitmekteydi. Bu mükemmellik yine de armatörlerini iflâstan kurtaramadı. Çünkü araç çağına göre çok ileriydi. Her seferinde 4.000 yolcu bulması imkânsızdı. Taşıdığı yüke gelince yelkenliler hem onun kadar hızlı hem de daha ucuzdular.
Sözün kısası, 1850 yıllarında yelkenlilerin toplam tonajı 10.000.000 ton olduğu halde buharlınınki 750.000'di. Yani yüzde 40'a karşı yüzde 3 oran, 1870'te yüzde 16'ya karşı 3'e, 1885'teyse 1'e karşı Ve düştü. Rekabet uzun sürmüş ve yelkenlinin gözden düşüşü ancak 1870'ten sonra olmuştu. Bunun nedeni de yeni bir elemanın Watt makinesinin lehine işe karışmış olmasıydı: Pervane icat edilmişti.
Fulton 23 Şubat 1815'te öldü. Onu büyük bir sevince kavuşturduğu şehrin göbeğine, Manhattan'daki mezarlığa törenle gömdüler, ihtiyar Clermont'un bol bol torunları olmuştu. A.B.D.'nin büyük göllerinde ve başlıca ırmaklarında yüzlerce buharlı gemi dolaşmaktaydı. Avrupa bu gelişmeyi ibretle seyrediyordu. Amerika'yı izlemekte gecikmedi: İlk düzenli vapur seferi 1818'de, İngiltere-İrlanda arasında başladı. Kesinlikle bilinmiyor ama, halk bu yeniliğe kaygı ve duraksamalı bir dönemden sonra alışabilmiş olmalı. Çünkü bu topraklarda göl ya da ırmak söz konusu değildi. Kapalı da olsa bir deniz yolculuğuydu bu ve denizin şakası olmazdı
Gerçekten, buharlı gemiyle yolculuk konusunda kaygılar büsbütün giderilmiş değildi. Makinelere olan güvensizlikten ötürü araçların ancak göllerde ya da iç denizlerde işletilebileceğine inanılıyordu. Kaldı ki yanar maddeler (A.B.D.' de odun, İngiltere'de kömür) öyle çok yer tutuyordu ki, şilep olarak kullanılması verimli olamazdı. '(1900'lerde bu gemiler saatte beygirgücü başına 750 gr. kömür yakıyorlardı; 1830'dakiler ise 6 kilo.)'
Atlas okyanusunu geçmeyi deneyen ve başaran ilk buharlı gemi. Amerikan yapısı "Savannah" oldu (1819). Yelkenleri de vardı ve ancak onların yardımıyla Liverpool'a varabildi. Buharlı gemiler yelkenleri uzun zaman atamadılar. Gariptir; hızlarını makinelerinden çok yelkenlerinin gelişmişliğine borçluydular. Sözgelişi, Fransız buharlısı "Sphinx" (1829), 160 beygirlik bir makineye sahip olduğu halde 13 km.'lik hızı makinesinden çok yelkenlerine bağlıydı.
Buhara karşı sürdürülen çekingenlik 1838'de İngiliz buharlısı �Great Western�in, Bristol-New York arasında düzenli seferlere başladığı gün daha belirli şekilde ortaya çıktı. Great Western, 1.775 tonluk ve 111 yolcu alabilecek büyüklükte güzel bir tekne olmakla birlikte, sadece 7 yolcuyla yola çıktı.
Şunu da hemen kaydedelim güçlü bir rakip görününce yelkenli kendini toparlamak ve miskince yerinde saymalarından vazgeçmek zorunluluğunu duymuştu. Yenilerin XIV. Louis zamanının gösterişli yelkenlileriyle ortak bir yönü yoktu. Ön ve arkasında köşkleri bulunmadığı gibi, yaldız boyalarla süslü tahta oymalara da sahip değildi. Teknisyenler estetik kaygıları büsbütün bir yana atmışlar, D. Bernoulli ve Euler'in çalışmalarına dayanarak gemiye gelişmiş bir hidrodinamik şekil verip rüzgârın güç ve yönüne karşı gereğince donatmaktan başka bir şey düşünmemişlerdi.
XIX. yüzyılın başlarında Çin, Hindistan ve Amerika ile ticaretin birden hızlanması, işlerin gidişine değişik bir yön verdi. Afyon, çay, altın ve buna benzer değerli ticaret mallarının, denizleri dolduran savaş gemileri yüzünden gideceği yere hızla taşınması, yani onlardan kaçırılması gerekiyordu. Böyle bir ihtiyaç baş gösterince Amerikalı mühendisler hiç bir dönemde benzeri görülmemiş güzellikte büyük ve hızlı yelken gemileri inşa ettiler. Bunlar boyları enlerinin 6-8 katı olan 6.5 m. yükseklikte, üç ya da beş yelken taşıyan dev gemilerdi. Great Republic (1853) 99 m. olup 5.800 metre karelik yelkenleriyle saatte 28 km. gidiyordu. Lightning (1855), saatte 34 km. yapıyordu. Buharlı gemiler bu hızı ancak 1885'te Etruria transatlantiği sayesinde aşabildiler 1849'daysa Hong-Kong'dan Londra'ya çayı, Avustralya�dan tahılları ve Şili'den gübreleri, Avrupa'ya bu yelken gemileri taşıyordu.
Armatörlerin cömertliğiyle kırbaçlanan deniz kurtlarının yönetimindeki bu mükemmel araçların karşısında buharlıların durumu güçsüz görünüyordu. Ama onlarında gittikçe gelişmekte, büyük tonajlara ve hıza uygun oldukları anlaşılmaktaydı. Buna karşılık yelkenliler mükemmelliklerinin doruğuna varmışlardı ve oradan öteye gitmeleri imkânsızdı.
Yüzyılın ortalarına doğru gerçekleştirilen yeni bir gelişmeden her iki rakip de yararlandılar, ikisi de madenle inşa edilmeye başlandı. 1838'in Great Western'i tahtadandı. Birkaç yıl sonra meydana getirilen Great Britain ve 1857'de çağın en büyük gemisi, ünlü Great Eastern demirden yapıldı. Bu gemi bugün bile muazzam bir tekne olarak kabul edilecek boydaydı. 19.000 ton geliyor, 4.000 yolcu ve 6.000 ton yük taşıyordu. Boyu 211 metreydi. Beş bacası ve altı yelken direği vardı. Çarklarının çapıysa 17 m. olup her biri 185 ton geliyordu. Makine ve yelkenlerinin yardımıyla saatte 24 km. hızla gitmekteydi. Bu mükemmellik yine de armatörlerini iflâstan kurtaramadı. Çünkü araç çağına göre çok ileriydi. Her seferinde 4.000 yolcu bulması imkânsızdı. Taşıdığı yüke gelince yelkenliler hem onun kadar hızlı hem de daha ucuzdular.
Sözün kısası, 1850 yıllarında yelkenlilerin toplam tonajı 10.000.000 ton olduğu halde buharlınınki 750.000'di. Yani yüzde 40'a karşı yüzde 3 oran, 1870'te yüzde 16'ya karşı 3'e, 1885'teyse 1'e karşı Ve düştü. Rekabet uzun sürmüş ve yelkenlinin gözden düşüşü ancak 1870'ten sonra olmuştu. Bunun nedeni de yeni bir elemanın Watt makinesinin lehine işe karışmış olmasıydı: Pervane icat edilmişti.
Buharlı Gemi
Buharlı Gemi
Buharlı gemi, ne saçmalık! Bu anlayışsızlık yalnız buharlı araba tasarısını değil, buharlı gemi tasarısını da suya düşürdü. Denis Papin'inkini 25 Eylül 1707'de parçalamışlardı. Claude-François d'Auxıron'unki 8 Eylül 1774'te daha şanslı çıkmadı. D'Auxiron (1727-1778), kürekleri yangın tulumbasıyla işleyen bir gemi inşa etmişti. Seine ırmağında denemeye konduysa da tasarıya düşman gemicileri sarkacını sabote ettiklerinden deneme başarısızlıkla sona erdi. Zavallı mucit kederinden hastalandı; doğduğu Quingey'e çekildi ve orada öldü.
Kırk yedi yaşında ölüm döşeğine düşen bu adamın ününe özenen Teğmen Claude de Jouffroy d'Abbans adlı bir genç ölümünden önce D'Auxiron'u buldu. Bu genç adam soylu ailesine o güne kadar epey üzüntü konusu olmuştu. Önce bir genç kızı sevmiş ve onu albayının (Artois kontu, ilerde Kral X. Charles) elinden almış, bu yüzden orduyu terk ederek kendini yangın tulumbaları üzerindeki çalışmalarına vermişti. Davranışı, soylu ailesinin aklının almayacağı bir düşüş sayıldığı için ondan uzaklaşmışlar, kendisine gücenmişlerdi.
Genç adam yalnızlığı içinde D'Auxiron'a bağlandı Mucit de ona tasarı ve tutkularını açtı. Hatta genç dostunu, vaktiyle Perier ile kurdukları şirkete soktu. Bu şirketin amacı buharlı gemiyi bulmak ve geliştirmekti. Ama genç adam kendi kanatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.
Jouffroy 46 m. uzunluğunda, 4.50 m. genişliğinde ve sualtı derinliği 0.95 m. olan bir gemi inşa etmiş, buna iki silindirli ve çift etkili bir Watt makinesi takmıştı. Bu makine aynı eksenin çevresinde dönen 4.50 m. çapındaki iki çarkı çevirmekteydi. Bilim adamları ve olayı tespit etmeye gelen noterin önünde yapılacak denemeye başlamak üzere, gemiye bindiğinde Jouffroy cebinde bir tabanca taşıyordu. Kendinden öncekilerine gelen felâketleri bildiği için başarısızlığa uğraması halinde yaşamamaya kararlıydı.
Gemi, bağlı bulunduğu Vaise rıhtımından uzaklaştı, kapkara dumanlar püskürte püskürte Saone'u çıkmaya başladı. Bir çeyrek saat sonra Barbe adasına varmıştı bile. Onu orada karşılayan halkın alkışları ve göz yaşları içinde Jouffroy tabancasını suya fırlattı: Hemen işe koyulup Saone ve Rhine üzerinde gemi işletme imtiyazı ve Bakan Calonne'dan ayrıca proje üzerinde çalışma fırsatı vermesini istedi.
Başardım diye seviniyordu ama, gerçekte kazanmamış, hatta her şeyi kaybetmişti, çünkü Paris'i, Bilimler Akademisini ve Sarayı göz önüne almadan deneyini taşrada yapmıştı. O bön taşralıya "su ile ateş nasıl barıştırılırmış," göstereceklerdi. Saray züppelerinin "tulumbalı Jouffroy" diye ad taktıkları projesine imtiyaz ve geliştirme imkânları vermek mi? Bilimler Akademisi mucite, denemesini Paris'te yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.
Paris'te de yinelemek! Bir gemi de Paris'te inşa etmek!.. Zavallı Jouffroy, bu işin içinden nasıl çıkardı? Ötekini yapabilmek için şatosunun damlarını bile yıkmıştı. Geriye beklemek kalıyordu, elinden başka bir şey gelmezdi, icadını İngilizlere satmayı reddetti. 1817'de inşa ettiği gemiyle ve yolcularıyla Seine ırmağında dolaştı. Tuileries sarayının önünden geçti. Boş emekler. Tasarısını mahkûm etmişlerdi bir kere: Sonunda iflâs, parasızlık ve terk edilmişlik... Tek kazancı bunlar olmuştu. 18 Temmuz 1832'de öldü. Böylece buharlı geminin yaratıcısını ölüme sürükleyip anonim bir mezarlığa gömenler çocuklarını da yoksulluk içinde bıraktılar.
Jouffroy'nın çağdaşlarının körlüğü ve sersemliği karşısında insan şaşkınlıklar içinde kalıyor. Bu adam 1783'te hiçten gerçek bir buharlı gemi meydana çıkartmıştı; üstelik Fulton'dan yirmi yıl önce ve pervaneli gemiler çıkıncaya kadar kendini bütün ülkelerde kabul ettirecek kadar... Bu böyleyken insanlar, binlerce yıllık alışkanlıklarından vazgeçmesinler diye kasten gözlerini kapatmışlardı. Yine o sıralarda İngiltere' de Stanhope, Amiralliğe kürekleri buharla işleyen bir gemi tasarısı sunmuş Amerika'da John Fitch aynı esasa dayanarak işleyen bir gemi yapmıştı. Ama bunlar güvenilir olmaktan uzak, yarını belirsiz makinelerdi; oysa Jouffroy'nınki öylesine iyi düşünülmüştü ve güvenilirdi ki benzeri çarklı gemilerin son zamanlara kadar işlediğini çoklarımız hatırlarız. Günümüzde bile bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.
Jouffroy'nın başarısızlığının başlıca nedeni, buharlı geminin ya da arabanın çağın ekonomik ihtiyaçlarına uygun olmamasıydı. Yelkenli gemi, ihtiyaçlara pek de iyi yetiyordu Atlas okyanusunu doğudan batıya 15 günde, ters yönden 30-40 günde geçiyordu ve içinde makine de bulunmadığına göre bütün gemi yük alabiliyordu. Tersine Jouffroy'nın gemisinde makine ve kömür öyle çok yer tutuyordu ki geriye pek bir şey kalmıyordu.
Bütün bunlar olup biterken D'Auxiron kederden ölüyor. Jouffroy iflâs, Stanhope'yi Amirallik geri çeviriyor, ve en sonra 1803'te yeni bir iflâs adayının daha ortaya çıktığı görülüyor. Fitch intihar ediyor.
Buharlı gemi, ne saçmalık! Bu anlayışsızlık yalnız buharlı araba tasarısını değil, buharlı gemi tasarısını da suya düşürdü. Denis Papin'inkini 25 Eylül 1707'de parçalamışlardı. Claude-François d'Auxıron'unki 8 Eylül 1774'te daha şanslı çıkmadı. D'Auxiron (1727-1778), kürekleri yangın tulumbasıyla işleyen bir gemi inşa etmişti. Seine ırmağında denemeye konduysa da tasarıya düşman gemicileri sarkacını sabote ettiklerinden deneme başarısızlıkla sona erdi. Zavallı mucit kederinden hastalandı; doğduğu Quingey'e çekildi ve orada öldü.
Kırk yedi yaşında ölüm döşeğine düşen bu adamın ününe özenen Teğmen Claude de Jouffroy d'Abbans adlı bir genç ölümünden önce D'Auxiron'u buldu. Bu genç adam soylu ailesine o güne kadar epey üzüntü konusu olmuştu. Önce bir genç kızı sevmiş ve onu albayının (Artois kontu, ilerde Kral X. Charles) elinden almış, bu yüzden orduyu terk ederek kendini yangın tulumbaları üzerindeki çalışmalarına vermişti. Davranışı, soylu ailesinin aklının almayacağı bir düşüş sayıldığı için ondan uzaklaşmışlar, kendisine gücenmişlerdi.
Genç adam yalnızlığı içinde D'Auxiron'a bağlandı Mucit de ona tasarı ve tutkularını açtı. Hatta genç dostunu, vaktiyle Perier ile kurdukları şirkete soktu. Bu şirketin amacı buharlı gemiyi bulmak ve geliştirmekti. Ama genç adam kendi kanatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.
Jouffroy 46 m. uzunluğunda, 4.50 m. genişliğinde ve sualtı derinliği 0.95 m. olan bir gemi inşa etmiş, buna iki silindirli ve çift etkili bir Watt makinesi takmıştı. Bu makine aynı eksenin çevresinde dönen 4.50 m. çapındaki iki çarkı çevirmekteydi. Bilim adamları ve olayı tespit etmeye gelen noterin önünde yapılacak denemeye başlamak üzere, gemiye bindiğinde Jouffroy cebinde bir tabanca taşıyordu. Kendinden öncekilerine gelen felâketleri bildiği için başarısızlığa uğraması halinde yaşamamaya kararlıydı.
Gemi, bağlı bulunduğu Vaise rıhtımından uzaklaştı, kapkara dumanlar püskürte püskürte Saone'u çıkmaya başladı. Bir çeyrek saat sonra Barbe adasına varmıştı bile. Onu orada karşılayan halkın alkışları ve göz yaşları içinde Jouffroy tabancasını suya fırlattı: Hemen işe koyulup Saone ve Rhine üzerinde gemi işletme imtiyazı ve Bakan Calonne'dan ayrıca proje üzerinde çalışma fırsatı vermesini istedi.
Başardım diye seviniyordu ama, gerçekte kazanmamış, hatta her şeyi kaybetmişti, çünkü Paris'i, Bilimler Akademisini ve Sarayı göz önüne almadan deneyini taşrada yapmıştı. O bön taşralıya "su ile ateş nasıl barıştırılırmış," göstereceklerdi. Saray züppelerinin "tulumbalı Jouffroy" diye ad taktıkları projesine imtiyaz ve geliştirme imkânları vermek mi? Bilimler Akademisi mucite, denemesini Paris'te yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.
Paris'te de yinelemek! Bir gemi de Paris'te inşa etmek!.. Zavallı Jouffroy, bu işin içinden nasıl çıkardı? Ötekini yapabilmek için şatosunun damlarını bile yıkmıştı. Geriye beklemek kalıyordu, elinden başka bir şey gelmezdi, icadını İngilizlere satmayı reddetti. 1817'de inşa ettiği gemiyle ve yolcularıyla Seine ırmağında dolaştı. Tuileries sarayının önünden geçti. Boş emekler. Tasarısını mahkûm etmişlerdi bir kere: Sonunda iflâs, parasızlık ve terk edilmişlik... Tek kazancı bunlar olmuştu. 18 Temmuz 1832'de öldü. Böylece buharlı geminin yaratıcısını ölüme sürükleyip anonim bir mezarlığa gömenler çocuklarını da yoksulluk içinde bıraktılar.
Jouffroy'nın çağdaşlarının körlüğü ve sersemliği karşısında insan şaşkınlıklar içinde kalıyor. Bu adam 1783'te hiçten gerçek bir buharlı gemi meydana çıkartmıştı; üstelik Fulton'dan yirmi yıl önce ve pervaneli gemiler çıkıncaya kadar kendini bütün ülkelerde kabul ettirecek kadar... Bu böyleyken insanlar, binlerce yıllık alışkanlıklarından vazgeçmesinler diye kasten gözlerini kapatmışlardı. Yine o sıralarda İngiltere' de Stanhope, Amiralliğe kürekleri buharla işleyen bir gemi tasarısı sunmuş Amerika'da John Fitch aynı esasa dayanarak işleyen bir gemi yapmıştı. Ama bunlar güvenilir olmaktan uzak, yarını belirsiz makinelerdi; oysa Jouffroy'nınki öylesine iyi düşünülmüştü ve güvenilirdi ki benzeri çarklı gemilerin son zamanlara kadar işlediğini çoklarımız hatırlarız. Günümüzde bile bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.
Jouffroy'nın başarısızlığının başlıca nedeni, buharlı geminin ya da arabanın çağın ekonomik ihtiyaçlarına uygun olmamasıydı. Yelkenli gemi, ihtiyaçlara pek de iyi yetiyordu Atlas okyanusunu doğudan batıya 15 günde, ters yönden 30-40 günde geçiyordu ve içinde makine de bulunmadığına göre bütün gemi yük alabiliyordu. Tersine Jouffroy'nın gemisinde makine ve kömür öyle çok yer tutuyordu ki geriye pek bir şey kalmıyordu.
Bütün bunlar olup biterken D'Auxiron kederden ölüyor. Jouffroy iflâs, Stanhope'yi Amirallik geri çeviriyor, ve en sonra 1803'te yeni bir iflâs adayının daha ortaya çıktığı görülüyor. Fitch intihar ediyor.
Buharlı Araba
Buharlı Araba
Böyle bir tasarı Newcomen'in makinesiyle bile hayalden öteye gidebilecek gibi değildi. Daha önce tanımını yaptığımız üç metre uzunluğunda ve sarkacı yedi metreye varan dev aracı bir gözümüzün önüne getirelim. Böylesine bir hantal makineyi bir arabaya, hatta bir gemiye yüklemeyi düşünmek düpedüz gülünçtü. Üstelik bir soğutma makinesi olduğuna göre araçta ayrıca tonlarla soğuk su bulundurulması gerektirmekteydi. Bu su, gemi için bir sorun değilse de bunca hantallığı bir kara taşıt aracında bir an düşünmek bile saçmaydı, öyle ki bu yolda ısrar edenlerin hepsinin acı hayal kırıklıklarına uğrayacakları kesindi.
Böyle olduğu halde, Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot (1725-1804), umutsuzluğa kapılmadı. Çok ufak tipte inşa ettiği bir Newcomen makinesini bir arabaya yükledi. Buharı sıvılaştırma işini hava ile gerçekleştirdi. Hantal sarkacın yerine bir dişli çark mandalı koydu. Tek ve büyük bir kazan yerine buharı sırayla alan iki ufak silindir yerleştirdi.
Makinesinin prototipi 1769'da tamamlandı. Bu üç tekerlekli bir yük arabası olup tek ön tekerlek hem itici hem de yön verici görevini yükleniyordu. Bu araç 1770'te denendi. Zamanında yazılmış bir anı bu aracı şöyle tanımlar:
"2.500 kg.'lık bir topu taşıyan hemen hemen aynı ağırlıktaki bu araç bir saatte 5/4 fersah yol aldı."
Cugnot ne yazık ki buharlaşma yoluyla eksildikçe kazanın suyunu yenileyecek bir sistem kurmayı ihmal ettiğinden 15 dakikada bir durmak ve su ikmali yapıp kaynamasını beklemek gerekiyordu. Ciddi bir sakıncaydı bu. O kadar ki; başta aracı top taşıma işinde kullanmayı düşünen askeri mühendisler, bundan çabuk caydılar. Aradan otuz yıl geçti, bir yenilik getirilmeyen makine Napolyon'a teklif edildiğinde, o bite bu sakıncanın bir Watt makinesi sayesinde giderilebileceğini ve bunun gerçekleşmesi halinde eşsiz bir savaş aracı elde edebileceğini tahmin edemedi.
Cugnot'nun makinesinin sakıncaları ne kadar büyük olursa olsun bunların giderilemeyecek türden olmadığını ve makinenin kullanışlı hale getirilebileceğini yalnız iki kişi anladı: Bunlardan biri, daha önce de sözünü ettiğimiz William Murdock oldu. Cugnot'nun çalışmalarından haberi var mıydı, yok muydu, bilemiyoruz. Ancak, halen Birmingham Müzesinde bulunan onun tarafından yapılmış bir makine, buharlı araçlar üzerinde çalışmış olduğunu ispatlamaktadır.
Yüksek basınçlı kazan ve bir çift-etkili Watt makinesiyle hareket eden bu araç, 1784'ten 1792'ye kadar kusursuz işledi. Ama o tarihte ilk otomobil kazası da yapıldı. Araç sürücüsünün yönetiminden çıkıp zavallı bir yayaya tampon darbesi indirmiş, adamcağızı korkudan baygın düşürmüştü. Teknik engeli yenen ikinci kişi, yine daha önce sözünü ettiğimiz Oliver Evens'tir. Beygir gücüne ihtiyaç duyulmayan bir araba icat etmeyi 1786'da düşünmüş, ama çalışmalarına ancak 1800'de başlayabilmişti. Daha önce de buharlı bir deniz tarama gemisi inşa etmişti. Keşfettiği yüksek basıncı bir arabaya uygulayarak Philadelphia sokaklarında gezmeye başladı.
Ama 1795'te kendisine bir sermayedar ortak bulmak üzere Londra'ya temsilci gönderme gibi bir hataya düştü. Temsilci başarısızlıkla döndü ve elindeki belgeler Richard Trevithick adlı bir adamın eline geçti (1771-1833). Bu adam kuzeni Vivian ile birlikte, Evens'in makinesinden yararlanmayı bildi ve atölyelerinde onunkine çok benzeyen arabalar imal ederek piyasaya sürdü. Bu buharlı ilk otomobil, Camborne (Cornoualles) Plymouth arasındaki 120 km.'lik yolu, saatte yaklaşık olarak 16 km. hızla gitmeyi başardı. Kendi türünde en başarılı olan bu araç, Londra Sergisinde de gösterildi, ama hiç bir kapitalist ona sermaye bağlamaya cesaret edemedi.
Cugnot'dan beri bu hep böyle oluyordu; çünkü 1769' dan bu yana artık gelişmiş olmakla birlikte buharlı makine kendini bir türlü kabul ettiremiyordu. Evens ve Trevithick'in makineleri gelişmiş araçlardı ve taşıma işlerinde başarıyla kullanılabilirdi. Ama nedense, hiç kimse parasını tehlikeye sokmak istemiyordu. Bu nedenle buharlı araba denemesi tam bir başarısızlıkla sona eren bir serüven oldu.
Başarısızlığı iki nedene bağlayabiliriz: O dönemde insanlar alıştıklarından başka türlü bir taşıma aracına pek ihtiyaç duymamakta; sonra bir taşıt aracının hayvandan başka bir itici güçle sürülebileceğini düşünememekteydiler. Böyle bir önyargının karşısında elbette ki, mucitlerin eserleri ne kadar güvenilir ve gelişmiş olursa olsun kendini kabul ettiremezdi.
Kaldı ki, o dönemin insanlarında çağdaşlarımıza benzer bir gelişme hevesi de yoktu. Bugün en kalın kafalı bile on yirmi ya da yüz yıl sonra bütün makinelerin en gelişmiş duruma ulaşacağından ve ulaşımın daha hızla yapılacağından kuşkusu yoktur. Trenden otomobile, otomobilden uçağa, uçaktan füzeye gelişme hızla gerçekleştirilmiş, geçmişteki bu gelişim ilerisi için bir garanti olmuştur. 2000 yılının tekniğinin 1970'inkinden kat kat üstün olmayacağını artık kimse aklının köşesinden geçiremez. Bunun tersine 1800 yıllarında sürekli gelişmeye olan inanç yaygın değildi çünkü, sınırlı bir lüksün dışında çoğunluk hep aynı şekilde yaşamışlardı. Bu durumun değişeceğini tahmin edemiyorlardı. Watt' in makinesi fabrikaları işletmek; at, taşıtları çekmek ve rüzgâr da değirmeni döndürmek içindi.
Bu ruh tembelliği buharlı makinenin ulaşım araçlarına uygulanmasının elli yıl geciktirdi. Ocağı, kömür yığını ve koca. bacasıyla hantal görünümü karşısında onu ancak sabit bir, makine olarak düşünüyorlardı. Bu koca şeyin bir posta arabasına yüklenip onu çekmesi düşünülebilir miydi? Düzenli) bir hizmeti böylesine sevimsiz bir araca bırakmak ne maskaralıktı!
Böyle bir tasarı Newcomen'in makinesiyle bile hayalden öteye gidebilecek gibi değildi. Daha önce tanımını yaptığımız üç metre uzunluğunda ve sarkacı yedi metreye varan dev aracı bir gözümüzün önüne getirelim. Böylesine bir hantal makineyi bir arabaya, hatta bir gemiye yüklemeyi düşünmek düpedüz gülünçtü. Üstelik bir soğutma makinesi olduğuna göre araçta ayrıca tonlarla soğuk su bulundurulması gerektirmekteydi. Bu su, gemi için bir sorun değilse de bunca hantallığı bir kara taşıt aracında bir an düşünmek bile saçmaydı, öyle ki bu yolda ısrar edenlerin hepsinin acı hayal kırıklıklarına uğrayacakları kesindi.
Böyle olduğu halde, Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot (1725-1804), umutsuzluğa kapılmadı. Çok ufak tipte inşa ettiği bir Newcomen makinesini bir arabaya yükledi. Buharı sıvılaştırma işini hava ile gerçekleştirdi. Hantal sarkacın yerine bir dişli çark mandalı koydu. Tek ve büyük bir kazan yerine buharı sırayla alan iki ufak silindir yerleştirdi.
Makinesinin prototipi 1769'da tamamlandı. Bu üç tekerlekli bir yük arabası olup tek ön tekerlek hem itici hem de yön verici görevini yükleniyordu. Bu araç 1770'te denendi. Zamanında yazılmış bir anı bu aracı şöyle tanımlar:
"2.500 kg.'lık bir topu taşıyan hemen hemen aynı ağırlıktaki bu araç bir saatte 5/4 fersah yol aldı."
Cugnot ne yazık ki buharlaşma yoluyla eksildikçe kazanın suyunu yenileyecek bir sistem kurmayı ihmal ettiğinden 15 dakikada bir durmak ve su ikmali yapıp kaynamasını beklemek gerekiyordu. Ciddi bir sakıncaydı bu. O kadar ki; başta aracı top taşıma işinde kullanmayı düşünen askeri mühendisler, bundan çabuk caydılar. Aradan otuz yıl geçti, bir yenilik getirilmeyen makine Napolyon'a teklif edildiğinde, o bite bu sakıncanın bir Watt makinesi sayesinde giderilebileceğini ve bunun gerçekleşmesi halinde eşsiz bir savaş aracı elde edebileceğini tahmin edemedi.
Cugnot'nun makinesinin sakıncaları ne kadar büyük olursa olsun bunların giderilemeyecek türden olmadığını ve makinenin kullanışlı hale getirilebileceğini yalnız iki kişi anladı: Bunlardan biri, daha önce de sözünü ettiğimiz William Murdock oldu. Cugnot'nun çalışmalarından haberi var mıydı, yok muydu, bilemiyoruz. Ancak, halen Birmingham Müzesinde bulunan onun tarafından yapılmış bir makine, buharlı araçlar üzerinde çalışmış olduğunu ispatlamaktadır.
Yüksek basınçlı kazan ve bir çift-etkili Watt makinesiyle hareket eden bu araç, 1784'ten 1792'ye kadar kusursuz işledi. Ama o tarihte ilk otomobil kazası da yapıldı. Araç sürücüsünün yönetiminden çıkıp zavallı bir yayaya tampon darbesi indirmiş, adamcağızı korkudan baygın düşürmüştü. Teknik engeli yenen ikinci kişi, yine daha önce sözünü ettiğimiz Oliver Evens'tir. Beygir gücüne ihtiyaç duyulmayan bir araba icat etmeyi 1786'da düşünmüş, ama çalışmalarına ancak 1800'de başlayabilmişti. Daha önce de buharlı bir deniz tarama gemisi inşa etmişti. Keşfettiği yüksek basıncı bir arabaya uygulayarak Philadelphia sokaklarında gezmeye başladı.
Ama 1795'te kendisine bir sermayedar ortak bulmak üzere Londra'ya temsilci gönderme gibi bir hataya düştü. Temsilci başarısızlıkla döndü ve elindeki belgeler Richard Trevithick adlı bir adamın eline geçti (1771-1833). Bu adam kuzeni Vivian ile birlikte, Evens'in makinesinden yararlanmayı bildi ve atölyelerinde onunkine çok benzeyen arabalar imal ederek piyasaya sürdü. Bu buharlı ilk otomobil, Camborne (Cornoualles) Plymouth arasındaki 120 km.'lik yolu, saatte yaklaşık olarak 16 km. hızla gitmeyi başardı. Kendi türünde en başarılı olan bu araç, Londra Sergisinde de gösterildi, ama hiç bir kapitalist ona sermaye bağlamaya cesaret edemedi.
Cugnot'dan beri bu hep böyle oluyordu; çünkü 1769' dan bu yana artık gelişmiş olmakla birlikte buharlı makine kendini bir türlü kabul ettiremiyordu. Evens ve Trevithick'in makineleri gelişmiş araçlardı ve taşıma işlerinde başarıyla kullanılabilirdi. Ama nedense, hiç kimse parasını tehlikeye sokmak istemiyordu. Bu nedenle buharlı araba denemesi tam bir başarısızlıkla sona eren bir serüven oldu.
Başarısızlığı iki nedene bağlayabiliriz: O dönemde insanlar alıştıklarından başka türlü bir taşıma aracına pek ihtiyaç duymamakta; sonra bir taşıt aracının hayvandan başka bir itici güçle sürülebileceğini düşünememekteydiler. Böyle bir önyargının karşısında elbette ki, mucitlerin eserleri ne kadar güvenilir ve gelişmiş olursa olsun kendini kabul ettiremezdi.
Kaldı ki, o dönemin insanlarında çağdaşlarımıza benzer bir gelişme hevesi de yoktu. Bugün en kalın kafalı bile on yirmi ya da yüz yıl sonra bütün makinelerin en gelişmiş duruma ulaşacağından ve ulaşımın daha hızla yapılacağından kuşkusu yoktur. Trenden otomobile, otomobilden uçağa, uçaktan füzeye gelişme hızla gerçekleştirilmiş, geçmişteki bu gelişim ilerisi için bir garanti olmuştur. 2000 yılının tekniğinin 1970'inkinden kat kat üstün olmayacağını artık kimse aklının köşesinden geçiremez. Bunun tersine 1800 yıllarında sürekli gelişmeye olan inanç yaygın değildi çünkü, sınırlı bir lüksün dışında çoğunluk hep aynı şekilde yaşamışlardı. Bu durumun değişeceğini tahmin edemiyorlardı. Watt' in makinesi fabrikaları işletmek; at, taşıtları çekmek ve rüzgâr da değirmeni döndürmek içindi.
Bu ruh tembelliği buharlı makinenin ulaşım araçlarına uygulanmasının elli yıl geciktirdi. Ocağı, kömür yığını ve koca. bacasıyla hantal görünümü karşısında onu ancak sabit bir, makine olarak düşünüyorlardı. Bu koca şeyin bir posta arabasına yüklenip onu çekmesi düşünülebilir miydi? Düzenli) bir hizmeti böylesine sevimsiz bir araca bırakmak ne maskaralıktı!
Kauçuk
Kauçuk
Şimdi 1745'e XV. Louis'in saltanat yıllarına gideceğiz.
Paris çalkalanıyor: Kâşif La Condamine, Güney Amerika'ya yaptığı bilimsel inceleme gezisinden dönmüş... On yıl süren bu gezinin bastıca amacı meridyenin bir derecesini ölçmekti. Daha önce Maupertuis tarafından Laponya'da yapılan benzeri bir incelemenin sonuçlarının karşılaştırılması, Cassini ve Newton taraftarlarının arasındaki mücadeleye son vermişti: Dünya ekvatorda değil kutuplarda basık bir küre idi.
Aydın tabaka, Maupertuis'in Cassini'ye La Condamine'in Bourguer'ye karşı sürdürdüğü ve Voltaire'in kışkırtıp körüklediği polemiği yıllarca ilgiyle izlemişti. Halkın gözüyse kâşifin Peru'dan getirdiği ve Akademi'ye sunduğu bir keşifteydi. Bu, yerlilerin bir ağacın özsuyundan elde ettikleri esnek bir maddeydi. Ağacın kabuğu hafifçe yarılınca özsuyu akıveriyor ve bu su hemen donduğu halde yumuşaklığını kaybetmiyordu. Yerliler hem kırılmaz, hem de su geçirmez bu maddeyle çanta, ayakkabı, elbise ve kaplar imal edebiliyorlarmış. Bu madde aynı zamanda yay gibi uzayabildiği için çok güzel zıplayan toplar ve cam şırıngaların yerine kullanılan armut biçiminde esnek şırıngalar yapılabiliyormuş. Halk buluşu sevinçle karşılıyordu. Ne var ki Akademi üyeleri. La Condamine'in, erdemlerini sayıp tüketemediği bu maddeyi küçümseyerek bir yana ittiler.
Bunun hevea ağacının özsuyu, yani kauçuk olduğunu anlamışsınızdır. Kauçuk! Yüzyılın en önemli keşfi diyebileceğimiz madde Avrupa'ya böyle getirilmişti. Gerçekten bebeklerin biberonundan tutun da, tekerleklere, okul silgilerinden çiklete kadar günlük yaşantımızın en ufak ayrıntılarına girebildiğinden, kauçuğun uygarlığımızdaki yeri, bir benzeri daha bulunamayacak kadar büyük ve önemlidir. Kauçuktan elde edilen sayısız yararları da La Condamine'e borçluyuz. Ancak mucidin çağdaşları bunu hiç mi, hiç akıllarından geçinmiyorlardı. Şırınga ağacı deyip kahkahayı basıyor ve her biçime kolayca girebilen bu uysal maddeyi parmaklarının arasına alıp oynamakla yetiniyorlardı. Hammaddeyi ilk değerlendirme alanı ancak 1770'te bulunabildi: Okul silgisi...
Gerçek şu; kauçuğa karşı gösterilen anlayışsızlık pek de haksız değildi. Bu olağanüstü madde erdemlerine karşılık büyük kusurlara da sahipti. Amerika'dan Avrupa'ya gelinceye kadar mayalanması yetmiyormuş gibi her tarafı kirletiyor, pis kokuyor, üstelik kolay kalıplanmadığı gibi hava, ışık ve sıcağın etkisiyle bozuluyordu.
Kimyacılar bu güçlüğün çözümünü bulmakta gecikmediler: Madde, gerekli bir solüsyon (eriyik) içinde eritilip kalıba döküldükten sonra buharlaşmaya bırakıldığı takdirde kalıbın sekilini alırdı elbet. Ancak bu eritici maddenin ne olduğunu bulmak gerekiyordu. Terebentin özü, eter, petrol gibi birkaç solüsyon birden bulundu ama yalnız sonuncusuyla pratik bir sonuca ulaşıldı. 1823'te İskoçyalı kimyacı Charles Macintosh kauçuğu petrolün içinde erittikten sonra kumaşları bu solüsyonun içine batırarak su geçirmez hale getirdi.
Kısa zaman sonra daha iyi bir solüsyon bulunabileceği düşünülerek yeniden araştırmalar başladı. Çünkü bu türlü işlenmiş şekliyle kauçuk hâlâ pis kokulu, üstelik tahta gibi sertti. Kimyacılar bu maddeyi her ne pahasına olursa olsun uygarlığa kazandırmak için harıl harıl çatışmaya koyuldular.
Amaca ilk ulaşan Amerikalı Charles Goodyear oldu (1800-1860). Goodyear, Macinthos gibi bir bilim adamı değildi. Tersine kendini yeteneklerinin esinlemesine bırakan bu amatör araştırmacı, kauçuğu eline geçen her türlü kimyasal maddeyle işlemeye koyuldu. Deneme yordamı ona olumlu yolu açtıysa da kendinin ve ailesinin servetini ve sonunda hayatını bu uğurda kurban etti.
Evet, bir rastlantıyla bir gece kauçuğu ve kükürdü sobanın yanında unutması sonucu "vulkanizasyonu" (kauçuğu belli miktarda kükürtle karıştırarak soğuk ve sıcaktan etkilenmez duruma getirme işlemine "vulkanize etmek" denir.) keşfetti. AL bir oranda kükürtle karıştırdığında (2-5/100), kauçuk tam istenilen yani kalıplanmaya elverişli, dirençli ve sağlam bir madde haline geliyor, lastik dediğimiz şekli alıyordu. Baş döndürücü bir gelişmenin ve dev servetlerin kaynağı olan kauçuk sanayii doğmuştu. Ama ne yazık ki mucite kimse inanmamış, onu desteklemeyi göze alabilecek önsezisi güçlü bir tek kapitalist çıkıp elinden tutmamıştı. O kadar ki, Goodyear, 1844'te icadının beratını alabildiği zaman karşısında daha şanslı bir rakip buldu: İngiliz Thomas Hancock maddeyi bir yıldan beri imal etmekteydi.
Goodyear, dul karısına ve artı çocuğuna 200.000 dolar borç bırakarak bir otel odasında öldü. Buna karşılık Britanyalı rakibinin elinde vulkanizasyon, yaygın bir teknik haline girmiş ve 1839'da 300 ton olan dünya kauçuk üretimi 1850' de 1.000 tona yükselmişti. Ve yüzyılın sonunda da 40.000 tona varacaktı. Hancock daha da ileri gitti: Kauçuğu kükürdün etkisinde daha uzun zaman tutmak yoluyla sert bir madde olan "ebonit"i buldu. 1849'da vatandaşı F. Walton keten yağını oksitlemek ve bunu talaş ya da mantarla karıştırmak yoluyla bir tür yerli kauçuk meydana getirdi. "Linolyum" denen bu madde çabuk yaygınlaştı ve üretimi günümüzde 170 kilometre kareye kadar yükseldi.
Şimdi 1745'e XV. Louis'in saltanat yıllarına gideceğiz.
Paris çalkalanıyor: Kâşif La Condamine, Güney Amerika'ya yaptığı bilimsel inceleme gezisinden dönmüş... On yıl süren bu gezinin bastıca amacı meridyenin bir derecesini ölçmekti. Daha önce Maupertuis tarafından Laponya'da yapılan benzeri bir incelemenin sonuçlarının karşılaştırılması, Cassini ve Newton taraftarlarının arasındaki mücadeleye son vermişti: Dünya ekvatorda değil kutuplarda basık bir küre idi.
Aydın tabaka, Maupertuis'in Cassini'ye La Condamine'in Bourguer'ye karşı sürdürdüğü ve Voltaire'in kışkırtıp körüklediği polemiği yıllarca ilgiyle izlemişti. Halkın gözüyse kâşifin Peru'dan getirdiği ve Akademi'ye sunduğu bir keşifteydi. Bu, yerlilerin bir ağacın özsuyundan elde ettikleri esnek bir maddeydi. Ağacın kabuğu hafifçe yarılınca özsuyu akıveriyor ve bu su hemen donduğu halde yumuşaklığını kaybetmiyordu. Yerliler hem kırılmaz, hem de su geçirmez bu maddeyle çanta, ayakkabı, elbise ve kaplar imal edebiliyorlarmış. Bu madde aynı zamanda yay gibi uzayabildiği için çok güzel zıplayan toplar ve cam şırıngaların yerine kullanılan armut biçiminde esnek şırıngalar yapılabiliyormuş. Halk buluşu sevinçle karşılıyordu. Ne var ki Akademi üyeleri. La Condamine'in, erdemlerini sayıp tüketemediği bu maddeyi küçümseyerek bir yana ittiler.
Bunun hevea ağacının özsuyu, yani kauçuk olduğunu anlamışsınızdır. Kauçuk! Yüzyılın en önemli keşfi diyebileceğimiz madde Avrupa'ya böyle getirilmişti. Gerçekten bebeklerin biberonundan tutun da, tekerleklere, okul silgilerinden çiklete kadar günlük yaşantımızın en ufak ayrıntılarına girebildiğinden, kauçuğun uygarlığımızdaki yeri, bir benzeri daha bulunamayacak kadar büyük ve önemlidir. Kauçuktan elde edilen sayısız yararları da La Condamine'e borçluyuz. Ancak mucidin çağdaşları bunu hiç mi, hiç akıllarından geçinmiyorlardı. Şırınga ağacı deyip kahkahayı basıyor ve her biçime kolayca girebilen bu uysal maddeyi parmaklarının arasına alıp oynamakla yetiniyorlardı. Hammaddeyi ilk değerlendirme alanı ancak 1770'te bulunabildi: Okul silgisi...
Gerçek şu; kauçuğa karşı gösterilen anlayışsızlık pek de haksız değildi. Bu olağanüstü madde erdemlerine karşılık büyük kusurlara da sahipti. Amerika'dan Avrupa'ya gelinceye kadar mayalanması yetmiyormuş gibi her tarafı kirletiyor, pis kokuyor, üstelik kolay kalıplanmadığı gibi hava, ışık ve sıcağın etkisiyle bozuluyordu.
Kimyacılar bu güçlüğün çözümünü bulmakta gecikmediler: Madde, gerekli bir solüsyon (eriyik) içinde eritilip kalıba döküldükten sonra buharlaşmaya bırakıldığı takdirde kalıbın sekilini alırdı elbet. Ancak bu eritici maddenin ne olduğunu bulmak gerekiyordu. Terebentin özü, eter, petrol gibi birkaç solüsyon birden bulundu ama yalnız sonuncusuyla pratik bir sonuca ulaşıldı. 1823'te İskoçyalı kimyacı Charles Macintosh kauçuğu petrolün içinde erittikten sonra kumaşları bu solüsyonun içine batırarak su geçirmez hale getirdi.
Kısa zaman sonra daha iyi bir solüsyon bulunabileceği düşünülerek yeniden araştırmalar başladı. Çünkü bu türlü işlenmiş şekliyle kauçuk hâlâ pis kokulu, üstelik tahta gibi sertti. Kimyacılar bu maddeyi her ne pahasına olursa olsun uygarlığa kazandırmak için harıl harıl çatışmaya koyuldular.
Amaca ilk ulaşan Amerikalı Charles Goodyear oldu (1800-1860). Goodyear, Macinthos gibi bir bilim adamı değildi. Tersine kendini yeteneklerinin esinlemesine bırakan bu amatör araştırmacı, kauçuğu eline geçen her türlü kimyasal maddeyle işlemeye koyuldu. Deneme yordamı ona olumlu yolu açtıysa da kendinin ve ailesinin servetini ve sonunda hayatını bu uğurda kurban etti.
Evet, bir rastlantıyla bir gece kauçuğu ve kükürdü sobanın yanında unutması sonucu "vulkanizasyonu" (kauçuğu belli miktarda kükürtle karıştırarak soğuk ve sıcaktan etkilenmez duruma getirme işlemine "vulkanize etmek" denir.) keşfetti. AL bir oranda kükürtle karıştırdığında (2-5/100), kauçuk tam istenilen yani kalıplanmaya elverişli, dirençli ve sağlam bir madde haline geliyor, lastik dediğimiz şekli alıyordu. Baş döndürücü bir gelişmenin ve dev servetlerin kaynağı olan kauçuk sanayii doğmuştu. Ama ne yazık ki mucite kimse inanmamış, onu desteklemeyi göze alabilecek önsezisi güçlü bir tek kapitalist çıkıp elinden tutmamıştı. O kadar ki, Goodyear, 1844'te icadının beratını alabildiği zaman karşısında daha şanslı bir rakip buldu: İngiliz Thomas Hancock maddeyi bir yıldan beri imal etmekteydi.
Goodyear, dul karısına ve artı çocuğuna 200.000 dolar borç bırakarak bir otel odasında öldü. Buna karşılık Britanyalı rakibinin elinde vulkanizasyon, yaygın bir teknik haline girmiş ve 1839'da 300 ton olan dünya kauçuk üretimi 1850' de 1.000 tona yükselmişti. Ve yüzyılın sonunda da 40.000 tona varacaktı. Hancock daha da ileri gitti: Kauçuğu kükürdün etkisinde daha uzun zaman tutmak yoluyla sert bir madde olan "ebonit"i buldu. 1849'da vatandaşı F. Walton keten yağını oksitlemek ve bunu talaş ya da mantarla karıştırmak yoluyla bir tür yerli kauçuk meydana getirdi. "Linolyum" denen bu madde çabuk yaygınlaştı ve üretimi günümüzde 170 kilometre kareye kadar yükseldi.
Sülfürik Asit
Sülfürik Asit
Toprak, insana hayatının iki temeli olan ekmek ve sudan başka gerekli bir maddeyi daha, tuzu da sağlar. Bu maddenin öteden beri beslenmede önemli bir yer tuttuğunu ve uzun zaman tuzdan yoksun kalmanın organizmada ne gibi düzensizliklere yol açtığını biliyoruz. Tuzun, yalnız beslenmede değil toplumsal hayatta da büyük rol oynadığını gösteren olaylar çoktur. Sözgelişi Fransızca�daki Salaire, İngilizce�deki Salary kelimesini bir göz önüne alalım: Bu kelime Roma lejyonerlerinin ücretlerinin bir kısmını tuz (sel) olarak almalarından gelmektedir. Bu madde gerçekten birçok ülkede para yerine geçiyordu ve en uzak çağlardan beri devletin tekelinde olup birçok yerlerde 'tuz vergileri' konmuştu. Tuz, bazen buharlaştırma yoluyla deniz suyundan bazen tuz kayalarından çıkartılır.
XIX. yüzyıla kadar tuz, mutfaklarda ya da et ve balık tuzlama işinde kullanılırdı. Ama Leblanc'ın sodyum karbonatı hammadde olarak kullanmaya başlaması üzerine, yeni doğmakta olan kimya sanayinin temel maddesi haline geldi.
Kimya sanayii böylece Leblanc yönteminin gerektirdiği ikinci elemanı, yani sülfürik asidi de imal etmeye koyuldu. Bu madde Arap simyacıları tarafından bulunmuştu ve Fransa'da Devrim sırasında biliniyordu. Ancak kullanıldığı yerler sınırlıydı. Kemirici bir madde olduğundan, yalnız boyacılıkta yararlanılan bazı maddelerin hazırlanmasında, altın ve gümüşü arıtmada, bazen de organik kalıntıları yok etmekte kullanılmaktaydı. Belli sanayi dallarında kullanılan sülfürik asit içi kurşunla kaplanmış odalarda imal edilirdi. Bu odalarda kükürdü yakarlar ve elde edilen kükürtlü anidriti sudan geçirerek sülfürik asit elde ederlerdi.
Bu imal şekli uzun süre İngilizlerin sırrı olarak kaldı. Ama şiddetle ihtiyaç duyulan bu madde elbetteki günün birinde öteki ülkelere de sızacaktı. Halk dilinde zaçyağı diye bilinen bu maddeyi imal eden ilk fabrika 1766'da Rouen'de kuruldu. Kullanma yerleri gittikçe artıyordu. Demire dökerek balonlar için gereken hidrojeni elde ediyorlar ve kibrit imalinde kullanıyorlardı. Derken imparatorluk döneminin ablukası gelip çatınca, Sicilya'dan gelen bir ithal malı olması nedeniyle görülmemiş bir fiyat yükselişi oldu. Bunun üzerine, kükürdün yerini tutabilecek başka bir madde bulma zorunluluğu başgösterdi.
1810'da Peregrine Phillips adlı bir İngiliz, kükürtlü anidriti, İspanya'dan getirilen ve tabii demir sülfüründen başka bir şey olmayan piriti platinde ısıtmak yoluyla elde etti. Pirit bol bir hammaddeydi; kurşun odalar da artık yeterince geliştirilmiş olduğundan, 1838'den başlayarak bütün sodyum karbonat ve süper fosfotlar talepleri karşılayacak miktarda sülfürik asit imal edilmeye başlandı.
Kaldı ki, bu maddeyi arayanlar yalnız Leblanc yöntemiyle sodyum karbonat ve suni gübre imalcileri ya da boyacılar ve değerli madenleri işleyenler değillerdi. Güçlü ve ucuz bir kimyasal etken olduğundan sayısı gittikçe artan alanlarda bir reaksiyon etkeni olarak da aranmaktaydı. Henüz emekleme döneminde bulunan organik kimyada bile belli başlı rol oynamaya başlamıştı.
Şeker, eritilmiş domuz yağı, alkol, üre gibi organik maddelerin esrarlı bir "hayat gücüne" sahip oklukları sanıldığından bunlar organik olmayan maddelerden ayrı tutulmaktaydılar. Bununla birlikte, kimyacılar bu maddeleri de her türlü analize tabi tutmaktan geri kalmadılar. Genç bir Fransız kimyacısı "Recherches chimiques sur leş corps gras" "Yağlı Maddeler Üzerinde Araştırmalar" adlı eserinde (1823) hayvansal ve bitkisel yağların, yağlı asitlerle gliserin bileşiminden meydana gelen kimyasal maddeler olduklarını kanıtladı.
Eugene Chevreuil (1786-1889) adlı bu genç kimyacı Charlemagne Lisesinde kimya öğretmeniydi ve Vauquelin'in yönetimindeki kimyasal maddeler fabrikasında çalışmaktaydı. 1823'te eserinin yayınlanması üzerine profesör olarak Gobelins Fabrikasına atandı ve orada yeteneklerinin ürünlerini verme imkânlarını buldu.
Yağlı asiti bir bazın üzerine uygulayarak sabun elde ediliyordu. Böylece bilimsel bir temel kazanan sabun sanayii, randımanını olduğu kadar ürünlerinin niteliğini ve çeşitlerini de artırdı. Baz olarak potası alındığında yumuşak, sodyumu alındığında sert sabun elde ediliyordu. İşte bundan sonradır ki, tuvalet sabunları ev ya da sanayi sabunları gibi özel kullanışlı sabunlar imal edilmeye başlandı.
Bu çalışmaların ikinci önemli sonucu mumların kalıplanmasında asitstearikin kullanılabilmesi oldu. Bu işi gerçekleştirme hevesine kapılan bilgin Paris'te bir fabrika açtı. Herkes, beyaz ve saydam bir ışık veren o hem süslü, hem ucuz mumlan kapışmaya başladı. Gariptir; tatsız bir konu olarak kabul edilen kimya bilimi insanları doyurma işinden sonra öteki alanlara da elini uzatacak kadar yararlı bir bilim dalı haline gelmeye başlamıştı.
Ya fotoğrafı? Onu insanlara armağan eden de kimya bilimi olmadı mı? Bu teknik objektifine kadar her şeyini kimya bilimine borçludur. Önce her işe elverişli adi camı gerçekleştirmiş, bundan sonra kullandığı maddelerin bileşimlerini ve oranlarını değiştirmek yoluyla çeşitli niteliklerde camlar meydana getirmiştir. Fotoğraf objektifleri, astronomik dürbünler, gözlükler, mikroskoplar, spektroskoplar, jeodezik ve topografik camlar gibi cam ve şişeden çok farklı niteliklerde ve kullanışta gereçler yaratmıştı.
Bunların yaratıcıları modern optik camların bulucusu İsviçreli Pierre-Louis Guinand (1748-1824), Alman Cari Zeiss (1816-1888) ve Ernest Abbe (1846-1907) oldular. Bunlardan birincisinin torunları Paris'te optik araçlar fabrikası kurdu, ikincisi de bilimsel kaliteyi ve üretimi geliştirdi.
Toprak, insana hayatının iki temeli olan ekmek ve sudan başka gerekli bir maddeyi daha, tuzu da sağlar. Bu maddenin öteden beri beslenmede önemli bir yer tuttuğunu ve uzun zaman tuzdan yoksun kalmanın organizmada ne gibi düzensizliklere yol açtığını biliyoruz. Tuzun, yalnız beslenmede değil toplumsal hayatta da büyük rol oynadığını gösteren olaylar çoktur. Sözgelişi Fransızca�daki Salaire, İngilizce�deki Salary kelimesini bir göz önüne alalım: Bu kelime Roma lejyonerlerinin ücretlerinin bir kısmını tuz (sel) olarak almalarından gelmektedir. Bu madde gerçekten birçok ülkede para yerine geçiyordu ve en uzak çağlardan beri devletin tekelinde olup birçok yerlerde 'tuz vergileri' konmuştu. Tuz, bazen buharlaştırma yoluyla deniz suyundan bazen tuz kayalarından çıkartılır.
XIX. yüzyıla kadar tuz, mutfaklarda ya da et ve balık tuzlama işinde kullanılırdı. Ama Leblanc'ın sodyum karbonatı hammadde olarak kullanmaya başlaması üzerine, yeni doğmakta olan kimya sanayinin temel maddesi haline geldi.
Kimya sanayii böylece Leblanc yönteminin gerektirdiği ikinci elemanı, yani sülfürik asidi de imal etmeye koyuldu. Bu madde Arap simyacıları tarafından bulunmuştu ve Fransa'da Devrim sırasında biliniyordu. Ancak kullanıldığı yerler sınırlıydı. Kemirici bir madde olduğundan, yalnız boyacılıkta yararlanılan bazı maddelerin hazırlanmasında, altın ve gümüşü arıtmada, bazen de organik kalıntıları yok etmekte kullanılmaktaydı. Belli sanayi dallarında kullanılan sülfürik asit içi kurşunla kaplanmış odalarda imal edilirdi. Bu odalarda kükürdü yakarlar ve elde edilen kükürtlü anidriti sudan geçirerek sülfürik asit elde ederlerdi.
Bu imal şekli uzun süre İngilizlerin sırrı olarak kaldı. Ama şiddetle ihtiyaç duyulan bu madde elbetteki günün birinde öteki ülkelere de sızacaktı. Halk dilinde zaçyağı diye bilinen bu maddeyi imal eden ilk fabrika 1766'da Rouen'de kuruldu. Kullanma yerleri gittikçe artıyordu. Demire dökerek balonlar için gereken hidrojeni elde ediyorlar ve kibrit imalinde kullanıyorlardı. Derken imparatorluk döneminin ablukası gelip çatınca, Sicilya'dan gelen bir ithal malı olması nedeniyle görülmemiş bir fiyat yükselişi oldu. Bunun üzerine, kükürdün yerini tutabilecek başka bir madde bulma zorunluluğu başgösterdi.
1810'da Peregrine Phillips adlı bir İngiliz, kükürtlü anidriti, İspanya'dan getirilen ve tabii demir sülfüründen başka bir şey olmayan piriti platinde ısıtmak yoluyla elde etti. Pirit bol bir hammaddeydi; kurşun odalar da artık yeterince geliştirilmiş olduğundan, 1838'den başlayarak bütün sodyum karbonat ve süper fosfotlar talepleri karşılayacak miktarda sülfürik asit imal edilmeye başlandı.
Kaldı ki, bu maddeyi arayanlar yalnız Leblanc yöntemiyle sodyum karbonat ve suni gübre imalcileri ya da boyacılar ve değerli madenleri işleyenler değillerdi. Güçlü ve ucuz bir kimyasal etken olduğundan sayısı gittikçe artan alanlarda bir reaksiyon etkeni olarak da aranmaktaydı. Henüz emekleme döneminde bulunan organik kimyada bile belli başlı rol oynamaya başlamıştı.
Şeker, eritilmiş domuz yağı, alkol, üre gibi organik maddelerin esrarlı bir "hayat gücüne" sahip oklukları sanıldığından bunlar organik olmayan maddelerden ayrı tutulmaktaydılar. Bununla birlikte, kimyacılar bu maddeleri de her türlü analize tabi tutmaktan geri kalmadılar. Genç bir Fransız kimyacısı "Recherches chimiques sur leş corps gras" "Yağlı Maddeler Üzerinde Araştırmalar" adlı eserinde (1823) hayvansal ve bitkisel yağların, yağlı asitlerle gliserin bileşiminden meydana gelen kimyasal maddeler olduklarını kanıtladı.
Eugene Chevreuil (1786-1889) adlı bu genç kimyacı Charlemagne Lisesinde kimya öğretmeniydi ve Vauquelin'in yönetimindeki kimyasal maddeler fabrikasında çalışmaktaydı. 1823'te eserinin yayınlanması üzerine profesör olarak Gobelins Fabrikasına atandı ve orada yeteneklerinin ürünlerini verme imkânlarını buldu.
Yağlı asiti bir bazın üzerine uygulayarak sabun elde ediliyordu. Böylece bilimsel bir temel kazanan sabun sanayii, randımanını olduğu kadar ürünlerinin niteliğini ve çeşitlerini de artırdı. Baz olarak potası alındığında yumuşak, sodyumu alındığında sert sabun elde ediliyordu. İşte bundan sonradır ki, tuvalet sabunları ev ya da sanayi sabunları gibi özel kullanışlı sabunlar imal edilmeye başlandı.
Bu çalışmaların ikinci önemli sonucu mumların kalıplanmasında asitstearikin kullanılabilmesi oldu. Bu işi gerçekleştirme hevesine kapılan bilgin Paris'te bir fabrika açtı. Herkes, beyaz ve saydam bir ışık veren o hem süslü, hem ucuz mumlan kapışmaya başladı. Gariptir; tatsız bir konu olarak kabul edilen kimya bilimi insanları doyurma işinden sonra öteki alanlara da elini uzatacak kadar yararlı bir bilim dalı haline gelmeye başlamıştı.
Ya fotoğrafı? Onu insanlara armağan eden de kimya bilimi olmadı mı? Bu teknik objektifine kadar her şeyini kimya bilimine borçludur. Önce her işe elverişli adi camı gerçekleştirmiş, bundan sonra kullandığı maddelerin bileşimlerini ve oranlarını değiştirmek yoluyla çeşitli niteliklerde camlar meydana getirmiştir. Fotoğraf objektifleri, astronomik dürbünler, gözlükler, mikroskoplar, spektroskoplar, jeodezik ve topografik camlar gibi cam ve şişeden çok farklı niteliklerde ve kullanışta gereçler yaratmıştı.
Bunların yaratıcıları modern optik camların bulucusu İsviçreli Pierre-Louis Guinand (1748-1824), Alman Cari Zeiss (1816-1888) ve Ernest Abbe (1846-1907) oldular. Bunlardan birincisinin torunları Paris'te optik araçlar fabrikası kurdu, ikincisi de bilimsel kaliteyi ve üretimi geliştirdi.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
